Test: Renault Koleos Initiale Paris Energy dCi 175 4WD X-Tronic

Prejšnja generacija je bila namreč odličen primerek avtomobila, ki je nastal po sili razmer in v komisijah. Oblikovanje je bilo Renaultovo, tehnični razvoj Nissanov, vse skupaj so povezali Korejci, večino pa so jih naredili v tovarni Renault Samsung v Busanu. Ker ne oblikovno ne tehnično (milo rečeno) ni ravno izstopal, je v Evropi pogorel. Prvi Renaultov poskus v razredu, ki mu zdaj rečemo križanci, je neslavno propadel. V Veliki Britaniji, na primer, so jih po obupno slabi prodaji – od začetka prodaje leta 2007 do sredine leta 2010 prodali le 2.600 – enostavno nehali prodajati že leta 2010, proizvodnja za Evropo pa se je končala pred dvema letoma.

Kljub temu so se pri Renaultu odločili, da ime ohranijo, a so tokrat dobro opravili domačo nalogo, ne le pri zasnovi Koleosa, temveč tudi na splošno pri križancih. To dokazujeta zelo uspešni Captur in njegov večji ter Koleosov manjši brat Kadjar.

Zdaj je tu Koleos v2.0, trenutno največji Renault, če seveda odštejemo gospodarska vozila. Ker je sodobni Renault, je njegova zunanja oblika zlahka prepoznavna, dnevne luči so v obliki črke C, maska majhna, a izrazita, Renaultov znak ponosno velik. Značilen Renault, torej.

Značilno Renaultov je tudi najbolj izstopajoč oblikovalski element notranjosti, zaslon infozabavnega sistema R-Link. Renault je velika organizacija z vsemi značilnostmi velikih sistemov. R-Link je bil deležen že marsikatere kritike: je počasen, se zatika, ni dovolj odziven, njegova grafična oblika ni na ravni, ki bi jo pričakovali v avtomobilu, kot je Koleos. Kot smo zapisali že večkrat: za Clio je super, za Megana še nekako sprejemljiv, za avtomobile, kot je Espace, Talisman ali zdaj Koleos, pa enostavno preslab. A pri Renaultu se v tej smeri ne premakne prav nič, pa čeprav je kritik veliko in marsikdo znotraj njihove organizacije prizna, da težava ni majhna, še posebej, ker je del R-Linka enako slaba TomTomova navigacija. Še en krepak minus je R-Link prislužil testnemu Koleosu. Neprestano je namreč izgubljal in vzpostavljal povezavo Bluetooth z mobilnikom in tudi povezovanje Apple CarPlaya prek kabla je včasih delovalo, včasih ne. Ko smo ravno pri USB-kablih: Koleos ima v kabini štiri USB-priključke. Sprednja sta namenjena tudi povezovanju pametnega mobilnika z infozabavnim sistemom, zadnja le polnjenju. Pohvalno in zelo redko!

Ker je Koleos velik, je veliko tudi prostora. Višji vozniki bodo sicer pripomnili, da bi bil lahko vzdolžni pomik prednjih sedežev daljši, kar drži. Glede na to, kakšna obilica prostora je zadaj, je res škoda, da pomik ni za nekaj centimetrov bolj izdaten, saj bi bil položaj za volanom tako tudi za visoke voznike enako udoben kot za nizke. Oznaka Initiale Paris med drugim pomeni, da sedeži niso le usnjeni, temveč so tudi hlajeni – dejstvo, zaradi katerega je bil ob zmogljivi in dobri klimatizaciji Koleos v najbolj vročih junijskih dneh eden od najbolj zaželenih avtomobilov v testni floti. Ja, včasih so pomembne tudi takšne malenkosti. Armaturna plošča je, kot smo pri Renaultih že vajeni (in kar je treba znova pohvaliti), digitalna, z različnimi grafikami prikaza.

K oznaki malenkosti, a z dodatkom 'nerazumljive', se uvršča to, da ima – čisto po azijsko – funkcijo impulznega pomika z vozniškega sedeža le voznikovo steklo, za ostala je treba držati gumb ves čas. Halo, Renault? Koleos Initiale Paris vendar ni Dacia Duster! Testni Koleos je imel le klasični tempomat, aktivnega pa si še ni mogoče omisliti (pri ostalih Renaultih te platforme pa s tem ni težav), saj bo na voljo šele prihodnje leto. Prostorčkov za drobnarije je v sredinski konzoli veliko, a žal niti eden od njih na primer ne zna stabilno držati pollitrske plastenke.

Ima pa Koleos Initiale Paris nekaj drugih dobrodošlih dodatkov serijsko: že omenjene ogrevane in hlajene sedeže, samodejni preklop med dolgimi in kratkimi žarometi, prepoznavo prometnih znakov, električno odpiranje prtljažnih vrat, ki se odzove na gib z nogo pod odbijačem pri odpiranju in zapiranju. Panoramska steklena streha je doplačilo, ki se mu lahko tudi odpoveste, sistem za samodejno parkiranje (doplačilo 300 evrov) pa deluje odlično in lahko vozniku v mestni gneči še kako pomaga, saj se Koleos ne uvršča med najmanjše avtomobile. Za slabih 40 tisočakov (če se odpoveste panoramskemu strešnemu oknu, a doplačate še za zimski paket) je zaloga opreme res lepa, še posebej glede na to, kaj Koleos ponuja tudi po tehnični plati.

Vozniku torej za volanom ni hudega, če izvzamemo zelo debele sprednje strašne stebričke, ki močno omejujejo pogled naprej vstran, pa se lahko hitro zgodi, da v križišču, še posebej krožnem, prezrete kakšnega pešca ali avto, vsaj dokler se tega voznik ne navadi in ne prilagodi. Motor je glede na velikost in maso vozila izdatno zmogljiv. 175 'konjev' iz dveh litrov prostornine je povsem dovolj, da je takšen Koleos suveren ne glede na to, ali gre za avtocestna križarjenja ali za nabiranje kilometrov po regionalkah. Ob tem se je izkazal z zadostno zvočno izolacijo (pri kateri bi sicer lahko zapisali tudi frazo 'ampak lahko bi bila še boljša', a to tako ali tako velja za devet desetin avtomobilov na trgu), predvsem pa z za avto te velikosti ugodno porabo. Ta se je na normnem krogu ustavila pri sedmih litrih, kar je zelo dober rezultat. Nekaj zaslug zanj ima tudi menjalnik. Oznaka X-Tronic namreč pomeni, da je med motorjem in kolesi neskončnostopenjski menjalnik. Ta prihaja z Nissanove strani koncerna, kar je logično, saj je Koleos nastal na platformi CMF-CD, ki je osnova tudi za Qashqaia in X-Traila, pa seveda tudi za Talismana, Kadjarja in Espacea, razvili so ga pri dobavitelju Jatco in na srečo ima prednastavljena prestavna razmerja. To pomeni, da ne boste slišali divjega nihanja motornih vrtljajev in tuljenja pri pospeševanju, ki je sicer značilno za (nekatere) avte s tovrstnim menjalnikom. Ta namreč enostavno simulira delovanje klasičnega samodejnega menjalnika, kar mu dobro uspeva. Občutek je, kot bi se vozili s klasičnim avtomatikom generacije nazaj, le da za to ni treba plačati davka pri porabi. V redu, nekaj malenkosti lahko menjalniku vseeno zamerimo, predvsem to, da se občasno malce lovi, preden se ustali pri prednastavljenem razmerju izbrane prestave, a na vožnjo to v resnici ne vpliva, le kazalnik merilnika vrtljajev malce niha.

Štirikolesni pogon je dobrodošel plus. V samodejnem načinu delovanja (ob tem lahko voznik ročno izbere tudi le prednji pogon ali pa stalni štirikolesni pogon) na zadnja kolesa pošlje do 35 odstotkov navora, a je to povsem dovolj, da prepreči vrtenje sprednjih koles v prazno, ko je podlaga pod kolesi bolj spolzka.

Če je to makadam, Koleos pokaže še eno dobro stran: tudi ko je ta bolj luknjasta, vožnja ostaja udobna. Ostre sunke blaži odlično, nihanja karoserije čez večje izbokline ni preveč in skupaj z rahlo terenskimi gumami je vse skupaj dovolj, da je gnati Koleosa po makadamski cesti čisto udobno, skorajda zabavno početje. Na asfaltu je zabave pričakovano manj zaradi večjega nagibanja in malo povratnih informacij z volana, a nič slabše kot pri večini konkurentov. Od križanca oziroma SUV-a takšne velikosti pač ne moremo pričakovati čudežev.

Koleos namreč ni in noče biti prestižen, le na asfaltu uporaben križanec, a tudi ne pravi terenec. Hoče biti (in je) avto, ki je vsakdanje uporaben, ki ne odpove na prvem makadamu, in predvsem avto, ki zagotavlja udoben, prostoren, nestresen prevoz voznika, potnikov in kupa prtljage. Po tej plati Koleos odlično dopolnjuje obstoječo Renaultovo ponudbo večjih avtomobilov in hkrati njihovo paleto križancev.

besedilo: Dušan Lukič · foto: Saša Kapetanovič

Preberite še:

Renault Koleos 2.0 dCi (110 kW)

Renault Captur Outdoor Energy dCi 110 Stop&Start

Renault Kadjar Xmod Energy TCe 130