Renault Mégane 2.0 16V Coupé-Cabriolet Privilege Luxe

Zgodba o Méganu, o Méganih, o družini Mégane, kakorkoli pač hočete, je zdaj že stara; v zelo priljubljenem spodnjem srednjem avtomobilskem razredu je Renault na osnovi enotne osnove ponudil celo paleto različnih karoserij - za različne želje in okuse. In treba je priznati: zadeva je »vžgala«.

Že prva generacija je ponudila tudi nekaj za avtomobilske sladokusce s povprečnimi finančnimi zmožnostmi: kupe in kabriolet. Zdaj so ju združili po receptu, ki je postal prej pravilo kot izjema. In Mégane Coupé-Cabriolet je postal (trenutno) edini tovrstni avtomobil v tem razredu.

Že ime je jasno: takšen Mégane je lahko kupe ali kabriolet. Kot kupe dobro opravičuje to ime; ima položni prednjo ter zadnjo šipo, je nizek, rahlo (a ne preveč) kupejevsko utesnjen znotraj in ima še (za kupe) sprejemljivo kratek zadek. Še bolje opravičuje ime »kabriolet«: voznik in potniki se lahko predajo vožnji brez strehe in z nekaj vetra v laseh, saj se streha lahko umakne iz svojega običajnega položaja.

Sam mehanizem zlaganja strehe je v svoji osnovi novodobnemu avtomobilskemu svetu znan že od pomladi leta 1996, ko se je rodil Benzov SLK; elektrohidravličen sistem skrbi, da se trda streha in zadnja šipa pospravita v zadek avtomobila. Zato je prav zadek precej »obremenjen«: prostorsko in oblikovno mora biti pravšnji, da streho iz dveh kosov požre vase, poleg tega pa mora še vedno ponuditi nekaj prtljažnega prostora.

Renaultu se je naloga posrečila; zadek tega kupe-kabrioleta se zdi med vsemi podobnimi izdelki še najbolj posrečenega videza pa tudi sama prostornina, namenjena prtljagi, je spodobna. Ko je znotraj streha, bo sicer razmeroma skromen: približno 70 centimetrov dolg, dober meter širok in (le) četrt metra visok bo požrl en klasičen in manjši, letalski kovček, kar pa bi lahko - ob nekoliko razumnem pakiranju - zadostovalo za tritedenske poletne počitnice v dvoje, če ste tja namenjeni brez strehe.

Še bolje bo, če se boste na tej poti lahko odrekli pogledovanju v nebo, saj se bo takrat prtljažnik (na svojem zgornjem delu) podaljšal in razširil za dvajset centimetrov, v višino bo prostora za približno 44 centimetrov, tja pa boste lahko z lahkoto pospravili še dva klasična kovčka in tudi kak nahrbtnik. Tako bo lahko odrekanja prtljagi bistveno manj.

Roadsterstvo je sicer prvovrstno užitkarjenje - a s precejšnjo omejitvijo: sedeža sta le dva. Takšen Mégane je bistveno bolj radodaren, saj ponuja štiri poštene sedeže s pohvalno prostornostjo. Odvisno je, s katerega konca gledate: če izhajate iz tega, da bi si družina rada privoščila kabriolet, je ta Coupé-Cabriolet krasna možnost z veliko prostora; če pa vam ni veliko do brezstrešja in vam je uporabnost prostora na prvem mestu, potem (če ostajate pri tej znamki) si oglejte petvratnega Mégana. Ampak potem tegale spisa najverjetneje tudi ne berete.

Naše meritve so pokazale, da se v tem Méganu lahko povsem solidno pelje četverica meter in tričetrt visokih ljudi. Če bosta prednja potnika višja, se bo ustrezno manjšal kolenski prostor za zadnja potnika in bo na koncu, v skrajni legi sedežev, dosegel vrednost nič. In hkrati bo pričelo primanjkovati prostora za glavo. Ampak - hoteli ste kupe ali kabriolet! Ali oboje hkrati.

Mégane Coupé-Cabriolet vas lahko pritegne, ker vam je všeč ali pa le zato, ker ponuja življenje brez strehe, vi pa ste načelno z Renaulti zadovoljni. Izkušnje kažejo, da je všeč predvsem (a nikakor ne izključno) urejenim in samozavestnim dekletom vseh starosti, ki so v tem trenutku lastnice prejšnje generacije Mégana kupeja ali kabrioleta. Gospodom, ki se štejejo med resne kandidate za lastništvo, pa bodo verjetno v oči padli zanimiva oblika strehe, opazno nizke šipe, markanten zadek (še posebej pri pogledu s strani) in rahlo prikrit videz ameriškega »hot-roda«.

Odprta vrata ne odkrijejo bistvenih novosti; C-C je povzel armaturno ploščo trivratnega Mégana pa tudi okolje v celem je povsem Renaultovsko. To mu lahko prištejemo med dobre strani; notranjost je dvobarvna z več odtenki umirjenih barv (testno vozilo), ki se skladajo z zunanjostjo, oblika je še vedno trendovska in uporabljena plastika je zvečine (v svojem cenovnem razredu) dovolj kakovostna na pogled in na otip.

Posebej razveseljivo je število predalov in tudi njihova velikost, oblika in namestitev, vse skupaj pa pošteno lajša sožitje s tem avtomobilom. Edina večja zamera gre povsem od rok in oči odmaknjenim trem stikalom (izklop elektronike za nadzor nad gnanimi kolesi, vklop tempomata, nastavitev jakosti osvetlitve merilnikov) levo spodaj, pikolovec bi morda pripomnil še, da manjka samodejnost elekričnega dviga šip ali pa da je vidljivost nazaj zelo slaba. Toda slednje je izključno posledica oblike karoserije, res pa je, da bi bil zvočni parkirni pripomoček nadvse dobrodošel.

Dokler se s takšnim Méganom vozite s poveznjeno streho, vas bo morda zavedlo njegovo notranje okolje, ki na videz deluje kot klasičen kupe. Ampak občutek vara. Pri hitrostih okrog 160 kilometrov na uro bodo decibeli vetrnega piša že toliko narasli, da lahko postanejo moteči. Tudi ni nujno, da - če imate radi kupeje in kabriolete - imate radi tudi šipo v strehi. Tale C-C jo namreč ima, če pa vas sonce moti, lahko to okno delno zasenčite s polprosojnim rolojem.

Vse pohvale zasluži, ko se preobrazi v kabriolet. Zagotavlja namreč odlično zaščito pred vetrom: v prtljažniku pospravljeno in preprosto sestavljivo ter lahko vetrno mrežo nataknete na njeno mesto nad zadnjima sedežema, dvignete bočne šipe in povsem brez skrbi se lahko predate jesenskemu soncu, tudi če temperatura pade pod 10 stopinj Celzija. Celo ponoči, pri temperaturah le malo nad ničlo, bo lahko ob pomoči dobrega gretja prijetno, le predel med voznikom in sovoznikom bo ves čas dokaj hladen. Ampak če to veste, se na to lahko dobro pripravite.

Kape, šali, rute in podobni pripomočki bodo tako načelno odveč, saj bo vetrc le nežno božal lase do 100 in več kilometrov na uro, vseeno pa se boste počutili bliže naravi - ali pa smrdečemu tovornjaku pred vami. Dokler ga ne boste prehiteli. Dvolitrski bencinski stroj je v takšnem primeru dobra izbira, čeprav tudi pri njem velja, da ni najbolj posrečen izdelek. Prosim: ni slab! Ni pa tak, da bi mu peli hvalo.

Da navorsko ni med boljšimi, dokazuje 6 prestav v menjalniku in kratek diferencial, zaradi katerega se vse do prekinjevalnika pri 6000 vrtljajih v minuti zavrti tudi v peti prestavi. Če ga priganjate, bo postal glasen in žejen. Najbolje se počuti med 2800 ter 3500 vrtljaji v minuti; prej še ne razvije razveseljive količine navora, kasneje ne preseneča z zalogo moči. Speljuje sicer lepo in brez težav in je takšen v mestu prijazen, ampak športnosti, ki se je še dobro spominjamo iz Renaulta 19 16V, ni več.

Športnost je tista, ki je zelo odvisna od osebnih kriterijev, ampak tudi tale Mégane 2.0 16V v celoti ni športnega značaja: nadzor nad zdrsom gnanih koles sicer lahko izključite, a se vključi sam že pri prestavljanju v drugo prestavo, stabilizacijske elektronike ne morete izključiti, menjalnik je nenatančen, volan je nenatančen, podvozje je mehko (zato avtomobil hitro prečno in predvsem vzdolžno zaniha) in motor je - kot že rečeno - precej anemičen.

Ugotovitve seveda veljajo za zorni kot zahtevnejšega, bolj dinamičnega voznika, vseeno pa se lahko s tem Méganom zelo hitro peljete. Avtomobilsko cesto z lahkoto požira s 190 kilometri na uro pa tudi varna lega na cesti dovoljuje hitro vožnjo v ovinke.

Toda ne glede na tehniko je osnovni čar v užitkih: le približno dvajset sekund traja, da se lahko zazrete v nebo nad glavo. Za to pa zadostuje tudi le kratek postanek na semaforju . . in pritisk na gumb.

Vinko Kernc

Foto Aleš Pavletič