Podobna sta si po videzu in imenu, karakterno pa le malo: kje so razlike med obema hibridnima Conquestoma?

Renault Megane Conquest je posebna ptica. Po eni strani me je njegov prihod presenetil. Ne bi si mislil, da bom kdaj videl Megana v kupejevsko SUV-jevski obliki za razmeroma prijazno ceno. Njegovo strešno linijo neizkušeno oko zlahka zamenja za nemške premijce. Po drugi strani ima res veliko oblikovnih potez Megana, ki jih poznam že šest let. A navkljub navidezni podobnosti s slednjim in pripadnosti Meganovi družini si tehnično osnovo (CMF-B) deli pravzaprav s Cliom in Capturjem. Megane Conquest pa se pri nas imenuje zaradi slabega glasu imena Arkana, kot ga poznajo v ostalih delih Evrope.

Oba avtomobila na fotografijah sta se v Avto magazinu že pojavila, tokrat pa sta se skupaj vrnila v uredništvo. In ker razlike med njima ponujajo zanimivo primerjavo, sem dobil nalogo, da ju pomerim. Že že, eden je res oranžen, drugi bel in imata različni ravni opreme – beli ima srednjo raven Intens (v prejšnji številki je bilo to pomotoma napačno navedeno), oranžen pa najdražji, športno navdahnjeni paket R.S. Line.

A med njima je le dva kilovata razlike v moči, v oba natočim bencin in oba preko samodejnega menjalnika moč prenašata na sprednji par koles … Kaj torej razen opremljenosti sploh primerjati? Čeprav imata oba elektrificiran pogonski sklop, gre za dve povsem različni stopnji hibridizacije z drugačno zasnovo, kar pa ne vpliva zgolj na ekonomičnost, temveč presenetljivo v občutni meri tudi na vozne lastnosti.

Prvi z razmeroma enostavnim, drugi s tehnološko zanimivim pogonskim sklopom

Beli Conquest ima prisilno polnjeni 1,33-litrski bencinski motor, ki mu pomaga jermenski zagonski alternator (povezan z glavno gredjo) – z dvosklopčnim sedemstopenjskim samodejnim menjalnikom. Torej razmeroma enostaven 12-voltni blago hibridni pogon s 140 kilovati moči, ki zmore največ 260 njutonmetrov največjega navora.

Za opis pogonskega sklopa oranžnega Conquesta z imenom E-TECH je na drugi strani potrebnih več vrstic. Gre za polnega hibrida z 1,6-litrskim bencinskim atmosferskim štirivaljnikom in dvema električnima motorjema – eden je pravzaprav spet zagonski alternator. Električni pogon zmore 205 njuton­metrov navora, bencinski motor pa 148.

Menjalnik je sicer zobniški, a ima le štiri sekvenčne prestave. Speljuje namreč z električnim pogonom, in ker lahko potem menjalniški gredi prav tako usklajuje električni motor, menjalnik ne potrebuje sklopke, motor pa lahko deluje tudi kot generator. V zadku ima spravljeno baterijo zmogljivosti 1,2 kilovatne ure. Ampak preden vas prične od tehničnih podrobnosti boleti glava – tudi oranžni Conquest se pelje kot povsem konvencionalen avtomobil.

Da je E-TECH žlahtnejši, priča že lepo oblikovana sodobna ročica za upravljanje menjalnika, ki prispeva k estetski kakovosti notranjosti in je prijetnejša za rokovanje. Le nežno jo povlečem nazaj za vožnjo naprej ali potisnem naprej za vzvratno vožnjo. Ročica v blagem hibridu pa je tista običajnejša, ki je še vedno fizično povezana z menjalnikom in jo je potrebno prestaviti v določen položaj. Zato pa slednji ponuja možnost ročnega upravljanja, ki je pri polnem hibridu ni.

Blagi hibrid je pri pospeševanju do 100 kilometrov na uro hitrejši za celo sekundo (9,7 sekunde), a podatek tokrat ne pove celotne zgodbe. Pri speljevanju je zaradi 205 njutonmetrov navora električnega pogona polni hibrid odzivnejši in nato v okviru mestnih hitrosti ponuja več akcije. To pripišem tudi hitrejšemu delovanju menjalnika. Dvosklopčni EDC v blagem hibridu je predvsem udoben (beri: počasen), pozimi ob hladnem zagonu je celo nekoliko nezanesljiv (dokler se ne ogreje), med dinamično vožnjo pa, iskreno, potrebuje možnost ročnega upravljanja. DHT medtem prestavlja hitreje in odločneje. Vsem tehničnim trikom navkljub pa dobim občutek, da se v prenosu vendarle dogaja nekaj mehanskega.

V mestu je polni hibrid občutno učinkovitejši in porabi med štirimi in petimi litri goriva na 100 kilometrov, medtem ko se je kombinirana povprečna poraba ustalila pri šestih litrih. Blagi hibrid je učinkovitejši na avtocesti, a je pri meni kombinirano še vedno porabil kakšen liter več. Tudi polni hibrid se namreč na avtocesti dobro počuti – naj vas tisti podatek o štirih prestavah ne zavede. Podajanje moči pa je vendarle manj linearno, in le če sem res pohlepen s stopalko za plin, včasih motor prehitro požene v visoke vrtljaje, preden se ustali.

Še večjo razliko naredijo dodatki opreme R.S. Line, za katero je treba za 2.700 evrov globlje seči v žep. V alkantaro oblečeni sedeži so prijetni na otip, udobni in hkrati ponujajo dovolj opore za dinamično vožnjo. Tudi volan s perforiranim usnjem je izrazito športnejši, zanimivejši in ga z užitkom primem v roke. Poudarki iz imitiranih ogljikovih vlaken me ne prepričajo, vseeno pa prispevajo k športnejšemu vzdušju.

Vse našteto v oranžnem Conquestu je dovolj, da se mi zdi beli v notranjosti malce pust, čeprav tudi z opremo Intens dobim 9,3-palčni osrednji zaslon, 10-palčni voznikov zaslon z digitalnimi in dobro prilagodljivimi merilniki ter ambientalno osvetlitev. Materiali so prav tako solidni, kar je ostalo fizičnih stikal za upravljanje ključnih funkcij, pa je prijetno na otip. Nikakor mi sicer ne gre v račun delovanje klimatske naprave, ki vedno piha bolj, kot se mi to zdi potrebno – to seveda velja v obeh primerih.

Med zavoji sta si presenetljivo različna

Zanimivo je, kako različen karakter prikažeta med dinamično vožnjo. Kar pa ni posledica izbire paketa R.S. Line, ki bi prinesel kakšno mehansko nadgradnjo, kot na primer športno vzmetenje, temveč izbire pogona. Dodatnih 100 kilogramov pri polnem hibridu bi vsaj v teoriji moralo kompromitirati vozne lastnosti, pri kompenziranju dodatne teže s čvrstejšim vzmetenjem pa so (verjetno nenamerno) dosegli dinamično sposobnejši avtomobil. Podvozje deluje bolj suvereno, nagibanje karoserije je bolje nadzorovano (navsezadnje je baterija v dnu avtomobila) in avto se posledično lepše, predvidljiveje odziva na spremembe smeri.

Vse skupaj se odraža v večjem zadovoljstvu med zavoji, zdi se tudi lepše uravnotežen. Nekaj več potresavanja pri počasnejši vožnji čez neravnine z lahkoto sprejmem. Beli, blago hibridni Conquest je na drugi strani mehkeje vzmeten, zaradi česar je sicer udobnejši v mestu, bolj mu leži sproščena vožnja. Med dinamično vožnjo pa se karoserija izraziteje nagiba do te mere, da pri pospeševanju iz zavoja trpi oprijem notranjega kolesa sprednje osi in posledično vodljivost. Velja omeniti, da je bil polni hibrid na Bridgestoneovih, blagi hibrid pa na Kumhovih zimskih pnevmatikah.

Na koncu je polni hibrid 1.800 evrov dražji od blagega hibrida in razlika v ceni ni tako velika, da je ne bi bilo mogoče nadoknaditi z nižjo porabo – v kombiniranem povprečju je nižja za kakšen liter, v mestu pa tudi do tri litre. Prav tako ne pri prostoru v prtljažniku. Blagi hibrid ima 513 litrov, polni ponuja 480, teh 33 litrov pa gre na rovaš predala pod ravnim dnom prtljažnika.

Če prevozite res veliko avtocestnih kilometrov, morda raje izberite blagega hibrida, ki je tudi udobnejši potovalnik. No ja, pa tudi če vam je bližje bolj mehkobno podvozje in nekoliko udobnejše delovanje pogonskega sklopa. Za vožnjo v urbanem okolju je seveda primernejši polni hibrid – tako z učinkovitostjo kot z odzivnejšim pogonom, hkrati pa je kar presenetljivo prepričljivejši v dinamični vožnji.

Vsak zase torej ponujata jasne argumente, ki so odvisni od vaših uporabniških navad, pa tudi stila vožnje. Meni je bilo poprijeti za volan R.S. Line in ročico menjalnika polnega hibrida E-TECH nedvomno v večje zadovoljstvo. Saj res, kaj pa barva? Kupejevski SUV je že tako precej nastopaška oblika avtomobila, in če izberete še R.S. Line ... potem pa že mora biti oranžen!