Gran tourer med svojimi sorodniki

Čedalje strožja okoljska zakonodaja, s katero evropska komisija že lep čas resno duši proizvajalce športnih kompaktnih modelov, je vse po vrsti prisilila, da razmišljajo o številnih kompromisnih možnostih, če v svoji ponudbi sploh želijo obdržati kak model s prestižno oznako GTI, RS, GT ali podobno. Čedalje zahtevnejša zakonodaja namreč sili proizvajalce v vse nižji flotni izpust vseh modelov. Seveda, seveda, boste rekli – saj zato pa imajo kup električnih modelov. Res je, toda navkljub tem modelom, ki zbijajo skupno številko, morajo paziti na vsak gram – kazni so namreč visoke in nihče jih ne želi plačevati.

Resnici na ljubo je to samo en del resnice. Drugi je seveda vsesplošno pričakovanje hibridov, morda celo moda in vsaj pri določenih državah subvencije. No, pri nas jih že lep čas ni, zato pa je poleg obetavnih podatkov o porabi in navoru smiselno graditi imidž takih modelov s športnostjo in obenem varčnostjo. In seveda s privlačno modno oznako okoljsko prijaznega modela …

Ne, seveda ni s tem nič narobe. Da ne bo kdo zdaj začel mrščiti obrvi, češ, kaj pa se grejo … Ampak včasih je takšen kompromis – kajti tozadevno kombiniranje in kupčkanje je lahko le kompromis, lahko dvorezni meč. Gre pa takole: priključni hibridi so, kot verjetno veste vsi bralci, nekakšne dvoživke v svetu sodobne mobilnosti.

Medtem ko je na papirju sobivanje dveh pogonov tako rekoč idealno, saj e-motor s svojim hipnim navorom dopolnjuje precej neugodnejšo krivuljo Ottovega motorja, pa to seveda s seboj prinese tudi nekaj pomanjkljivosti. Ker gre za dva motorja, je ena od njih seveda masa. In ker gre za dva motorja in sistem priključnega hibrida, je tu še zmogljiv baterijski sklop, ki je itak najtežji del avtomobila. Masa pa je, kot pravi vsaka biblija avtomobilskega športa, največji sovražnik vodljivosti in agilnosti na cesti. Seveda sodobno inženirsko znanje dela čudeže, ravno tako tehnologija podvozja, ampak …

Dolg uvod, ki pa je zaradi tako zelo posebnega modela kar na mestu. Seveda hibridi v razredih visokoproračunskih super in hiper športnikov niso nič posebnega (več), ampak pri cenejših kompaktnikih je zaslužek tovarne pač nižji. In zato vložki ravno tako. No, pri Škodi so seveda to težavo hitro rešili s koncernskim vlaganjem, saj je podobno (zahtevno) tehnologijo na isti (MQB) platformi mogoče najti tudi pri Volkswagnu in Seatu, celo pri Audiju. Gre torej za kombinacijo 1,4-litrskega motorja TSI ​z notranjim zgorevanjem in zmogljivega e-motorja s 85 kilovati (poleg tega ima še vlogo zaganjalnika in alternatorja), ki so ga vgradili kar v ohišje menjalnika DSG, s štirivaljnikom pa ga spaja posebna sklopka. Menjalnik je sicer šeststopenjski, kompaktna izvedba pa je mehansko enaka kot šibkejša verzija modela PHEV, ki zmore 150 kilovatov.

Vključno z li-ionsko baterijo oziroma baterijskim modulom, ki je nameščen v dno Octavie tik pred zadnjo premo, nad njo oziroma ob njej pa je še rezervoar za gorivo. Tega so morali zmanjšati, tako da pogoltne le še 40 litrov goriva. Toliko o hibridni mehaniki, ki torej ponuja sistemskih 180 kilovatov (245 'konj') moči – kar je, kot ste verjetno že ugotovili, identično kot številka, s katero se hvali dvolitrski motor TSI pri običajnem modelu RS (če ste ljubitelj klasičnih pogonov, je tu še verzija TDI).

Seveda je način podajanja moči in predvsem navora tisto, kar razlikuje oba modela. Pri dvolitrski klasiki moč precej strmo narašča, navor ravno tako, čeprav ne povsem linearno in se krivulja šele (kar je seveda relativno) pri kakšnih 1.400 vrtljajih izravna. Sistem PHEV ​pa se pohvali z izjemnim navorom že pri prvih nekaj vrtljajih, strmo in povsem linearno krivuljo moči mu seveda pomaga lepo izravnati e-motor in tako doseže največjo in zelo spodobno vrednost 400 njutonmetrov. Ta seveda obremeni le prednja kolesa.

Ob tem je treba hitro reči še, da je kompromis doletel tudi tisti element pogona, ki tako lepo pomaga RS-u v zavoju. Res je, hibrid pač ima mehanske zapore diferenciala, ravno tako kot so se inženirji odločili, da ta model ne bo za 15 milimetrov nižji, kot je to običajno pri RS-ih. No, zapora seveda poveča porabo, toda pri tolikšnem navoru bi zagotovo pomagala, predvsem v zavojih. A več o tem kasneje.

Seveda se zdi, da so z vsem tem snovalci oropali bistva tega RS-a, ampak to je seveda samo delček zgodbe, ki bo pomemben predvsem za tiste, ki bodo do tega RS-a pristopili z enakimi željami in atributi. V tem primeru se mi zdi, da bo kdo res razočaran, četudi Octavia RS nikoli ni bila poosebljenje osredotočene športnosti – prej uporabne in dosegljive športnosti.

V hibridni verziji je to bolj nekakšen gran turismo v svojem razredu kot klasični športnik. Torej po potrebi hiter, vedno pa udobno in vozno prepričljiv avtomobil, pri katerem tudi poraba in učinkovitost nekaj pomenita. Če vsega tega ne iščete ali, bolje rečeno, pričakujete, potem raje poglejte h klasiki, ki lahko ponudi več – na drugačen način.

Hibridnost prepriča v vožnji

Vsakodnevni podatki iz vožnje mi pravijo, da bi obljubljenih (do) 60 kilometrov res težko dosegel, ampak kakšnih dobrih 40 pa že. S previdno nogo. Skratka, polniti ga je treba čim večkrat, pri čemer bi vsaj močnejši polnilnik pomagal. Impresivneje se mi je zdela hibridna raba zaloge energije, saj računalnik vseskozi in po potrebi dozira moč e-motorja kot nekakšen buster in pomoč štirivaljniku. Vse skupaj poteka res nezaznavno, le pri odločnejših pospeševanjih je čutiti hipen prirastek navora e-stroja. V tem primeru je poraba lahko tudi na daljših avtocestnih vožnjah zelo ugodna, seveda pa gre tako, da 13 kilovatnih ur ni vsemogočnih in enkrat zaloge navkljub rekuperaciji zmanjka.

Recimo, od Ljubljane do Maribora je merilnik pokazal vedno dobrih šest litrov. Kadar je baterija polna, pa se lahko z nekaj litri res vozite brez težav (ali s previdno nogo na plinu tudi skoraj brez sklopa štirivaljnika). In tudi ko raven napolnjenosti pade pod nivo, ki omogoča vožnjo z e-motorjem, sistem še vedno deluje kot polni hibrid, saj si med vožnjo (in z rekuperacijo) zagotovi dovolj energije.

Podvozje je sicer nastavljeno nekoliko bolj čvrsto, a raven udobja je v glavnem zelo sprejemljiva, tudi po zaslugi večvodilne zadnje preme. Tistega nekaj občasnega stresanja (le na kratkih, prečnih grbinah v mestu) pa bi prej pripisal 19-palčnim pnevmatikam kot podvozju. Njegov milejši značaj je tako opazen le v tistih nekaj trenutkih vozniškega razsvetljenja, ko je na voljo nekaj zabavnih zavojev in kombinacij.

Priznam, da sem bil po nekaj dneh že malce skeptičen, toda ko sem le našel pravšnji odsek, sem lahko le ugotovil, da tudi med hitrejšo vožnjo ne razočara. No, recimo, tako – v devetih desetinah ostrejše vožnje avto vse naredi natanko tako, kakor voznik od njega pričakuje. Seveda je v zavoju čutiti predvsem teh 170 kilogramov dodatne mase, predvsem pri hitrih spremembah smeri, kar se občuti kot nihanje karoserije.

Toda po drugi strani je masa dobro porazdeljena. In ko sem prav po pobalinsko vrgel avto v zavoj in pričakoval divjo reakcijo zadka in resno nagibanje, me je Octavia presenetila z umirjenim in progresivnim zdrsom, ki je prišel kasneje, kot sem si mislil. Ja, baterija je s svojo masa postavljena spretno sredinsko, kar Octavii da tisti pozitivni občutek uravnoteženosti.

Priznam pa, da ostrih vstopov v zavoj ne mara in se na to odzove z izrazitejšim nagibanjem. Pri tem v takih trenutkih prednji premi tudi hipen navor e-motorja ustvari nekaj težav, tako da se notranje kolo lahko hitro obrne v prazno. Sploh v športnem programu, ki me zaradi agresivnega prirastka moči ni prepričal. To je pač še eden tistih avtomobilov, ki še bolj poudari tehniko vožnje počasi v zavoj in hitro iz njega. Drugače ne gre, vse ostalo je pretiravanje, ki ne prinese ničesar. Ampak tudi po idealni liniji je mogoče zabavno in hitro nizati zavoje …

Octavia z vsemi prednostmi

Prednostim hibrida lahko v tej kombinaciji mirno dodate tudi vse druge dobrote, po katerih slovi Octavia. Prostornost in praktičnost sta zagotovo na prvem mestu. In medtem ko v resnih športnih modelih ni tako pomembna, je pri gran turismu (v tem razredu) toliko bolj, sploh v kombinaciji s prepoznavnim kombijevskim zadkom. Ta zaradi postavitve baterije ni utrpel kaj dosti, prostornina je skromnejša za 50 litrov.

No, pri 490 litrih to niti ni tako velik primanjkljaj. Zdaj je tu še prepričljiva in zgledno urejena notranjost, ki pri opremi RS kar razvaja, sploh z izdatno uporabo alkantare v kabini. Sam pa bi na prvo mesto postavil športne sedeže. Ti so, da se ne bo kdo ustrašil, seveda kompromis med udobjem in športnostjo, s poudarkom na prvem.

Tudi sicer k ergonomiji nimam pripomb, ampak to je itak značilno za vse modele zadnje generacije. Digitalni merilniki pred voznikom prikazujejo več kot dovolj informacij, ravno tako velik informacijsko-zabavni zaslon s številnimi možnostmi nadzora, tudi voznih programov. Pri tem je izstopal renčeč in izrazito sintetično generiran zvok motorja v športnem programu, ki začne (pre)hitro presedati, tako da mu nisem dal preveč možnosti vznemirjanja žive vsebine. Ta pa ima sicer več kot dovolj prostora, tudi na udobnih zadnjih sedežih.

Tale RS mi je ob koncu testa prirasel k srcu bolj, kot sem si mislil na začetku. Seveda ni za ljubitelje resne športne vožnje, toda svoje vsakodnevno delo opravlja pravzaprav presenetljivo dobro, z zabavnim udarcem v hrbet, ko je to potrebno, in spodobno hitrostjo v zavojih, ko sem si jo zaželel. Samo tistih zadnjih nekaj odstotkov ostrine in osredotočenosti mu res zmanjka – ampak kolikokrat na mesec si sploh privoščite takšno vožnjo?