Supertest: Toyota Corolla Verso 2.0 D-4D Sol

Če bi vnaprej sodili po začetkih, bi za našo supertestno Toyoto Corollo Verso sumili, da se bo njena zgodba pri nas slabo končala. Zakaj? Ker smo jo prevzeli 17. julija 2004, tri tedne kasneje pa smo v dnevnik že zapisali prvo težavo in obisk servisa.

Prenesi PDF testa
27. 4. 2006

A v resnici Corolla za vse skupaj ni bila prav nič kriva. Z vodo, blatom in podobno umazanijo zapacan filter za gorivo je namreč povzročila brozga, ki jo hrvaška Ina prodaja pod oznako Eurodiesel. In kljub temu da smo jo natočili v južni Dalmaciji in da je Corolla s cukanjem opozorila na težave kmalu za tem, nas je vseeno pripeljala do Ljubljane. Na servisu so le zamenjali filter (in to šteli kot garancijsko popravilo, kar je še posebej pohvalno) in Corolla je znova delovala brez napak.

Od tedaj smo servise videli le še v predpisanih intervalih rednega vzdrževanja (pa čeprav se je vmes prikradlo še kako nepredpisano popravilo), vse do 8. februarja letos, ko je Corolla na poti iz Münchna na prikazovalniku prevoženih kilometrov prikazala številko 100 tisoč. Vsega skupaj dobro leto in pol ali 175 kilometrov na dan, vsak dan. Zanimivo: z večino supertestnih avtomobilov v prvih mesecih prevozimo sorazmerno veliko kilometrov, kasneje manj. Pri Corolli je bilo nasprotno: v prvih dveh mesecih smo prevozili 'le' slabih 10 tisoč kilometrov, potem pozimi (razumljivo) tudi ne veliko, spomladi 2005 pa so se kilometri začeli vrteti presenetljivo hitro, vse do novega leta in malo čez.

S tem se supertestna zgodba še ni končala. Corollo Verso smo najprej pomerili, premerili, pregledali in tudi razdrli, da smo dobili resnično sliko o tem, kakšen je avto po 100 tisoč prevoženih kilometrih. Več o tem v posebnem okvirju, ki razkriva prav vse skrivnosti. Kako pa se je obnesel avto kot celota?

Življenje za volanom

Notranjost Corolle Verso, predvsem udobje sedenja, je večina voznikov in potnikov, ki so svoja mnenja vpisali v testno knjigo, pohvalila. Od tistih, ki so v avtomobilu sedeli le nekaj deset kilometrov sami, do tistih, ki so v kosu prevozili tisoč in več kilometrov, in tistih, ki so v avto stlačili šest ali sedem potnikov.

Predvsem v tem primeru si je Verso prislužil pohvale za preprosto zlaganje sedežev, in tudi ko je bilo v avtu šest sedežev (torej brez srednjega v drugi vrsti), za dovolj udobja tudi za potnike v zadnji vrsti.

Sicer pa je notranjost uporabo (in občasno zlorabo) naših testnikov prenesla brez težav. Plastika okoli prtljažnika in tekstil na njegovem dnu sta brez poškodb prenesla tudi prevažanje koles, sedeži (vključno z voznikovim) so bili na koncu supertesta takšni kot prvi dan. Edini del avtomobila, ki je pokazal (razen volanskega obroča in prestavne ročice, seveda), koliko prevoženih kilometrov ima avto, je bilo naslonjalo za komolec na voznikovih vratih, ki se je vdrlo za nekaj milimetrov in zdrsnilo iz ležišča.

Na servisu so napako (po koncu supertesta) odpravili v nekaj minutah, saj ga je bilo treba le ponovno namestiti. Ostanek avtomobila oziroma njegove notranjosti je bil po 100 tisoč prevoženih kilometrih skoraj enak kot prvi dan. In ves čas nas je veselilo dejstvo, da premore Verso dovolj prostorov za manjše in večje drobnarije.

Da je bilo življenje na daljših poteh prijetno, je poskrbel naknadno vgrajeni sistem ICE (In-Car Entertainment). Pod desni sedež so na servisu namestili DVD-predvajalnik, v naslonjali za glavo prednjih sedežev LCD-zaslona, v B-stebričke oddajne diode za IR-slušalke. Odtlej se je večina potnikov na daljših poteh hotela voziti zadaj. Ko smo v dveh dneh skočili do Pariza (in še kakih 100 kilometrov dlje) in nazaj, se je nad ICE najbolj pritoževal voznik, saj je ostal brez družbe - sopotniki so buljili v zaslone.

Sistemu ICE smo pripisali dva minusa: prvega zaradi tovarniško prekratkih žic desnega monitorja, ki so se zato ob premikanju sedeža iztaknile (in monitor ni več prikazoval slike), drugega pa zaradi dejstva, da se je dalo zvok poslušati le po slušalkah, ne pa tudi prek avdiosistema, ki je sicer nameščen v vozilu. Tako ni bilo mogoče izkoristiti dejstva, da zna ICE brati tudi z datotekami mp3 popisane devedeje (kar pomeni, da imate lahko v njem hkrati nekaj tisoč skladb). To napako so Toyotini inženirji v drugi generaciji sistema, ki je naprodaj sedaj, že odpravili. So morda zalegle tudi naše pritožbe?

Samo 115 konjev

Človek bi pomisli, da bo moč le 115 konjev pod motornim pokrovom ob dokajšnji masi vozila in enoprostorcu primerni čelni površini deležna precej kritik. Pa ni bilo tako. Motor je namreč prožen, hkrati pa se tudi zelo rad vrti do najvišjih vrtljajev (in ob tem ni nadležno glasen), zato so bila tudi prehitevanja na recimo temu početju dokaj nenaklonjenih cestah proti Sarajevu netežavna. Še največji minus na mehanskem področju si je Corolla Verso prislužila zaradi le petstopenjskega menjalnika.

Zaradi njega (in posledično prekratke pete prestave) je bilo namreč hrupa in porabljenega goriva pri potovanjih po evropskih avtocestah (in hitrostih nad 150 kilometrov na uro) preveč. Da se ne motimo in da Verso res potrebuje šest prestav, se je izkazalo, ko smo ga pred nekaj meseci postavili vštric z njegovo prenovljeno različico, 2, 2-litrskim dizlom s 136 konji. Prirastek moči nam niti ni segel do srca, dodatna prestava pa prav gotovo.

Kljub vsemu je poraba povsem sprejemljiva - končna številka se je gibala nekaj nad sedem litrov na 100 prevoženih kilometrov. Sicer pa so bili s Corollo Verso zadovoljni tudi tisti, ki so nagnjeni k varčevanju z gorivom - najmanjša poraba, zapisana v testni knjigi, je bila le malenkost čez 5 litrov na 100 kilometrov. Poraba olja ni bila težavna, saj smo ga morali doliti le enkrat.

Vzdrževanje

Supertestna Corolla Verso je servis obiskala sedemkrat, enkrat zaradi že omenjene zamenjave filtra za gorivo, šestkrat v okviru rednega vzdrževanja. Servisi so namreč predpisani na 15 tisoč kilometrov. Najosnovnejši servis (recimo na 15 tisoč kilometrov) je stal med 30 in 50 tisočaki, le večji servis pri 60 tisoč kilometrih (ki je vključeval tudi zamenjavo prednjih in zadnjih zavornih ploščic, filtra klimatske naprave . . ) nas je stal precej več, okoli 130 tisočakov.

Sicer pa razen omenjenih zavornih ploščic in filtra klimatske naprave Corolla ni potrebovala (če seveda izvzamemo redno predpisane menjave olja s filtri, zavorne tekočine, gumic brisalnikov in podobnega) rezervnih delov. Izjema je bila le menjava volanskega mehanizma (letve), ki so ga kot garancijsko popravilo opravili hkrati s servisom pri 45 tisoč prevoženih kilometrih.

V sistemu se je namreč pojavilo rahlo škripanje (zaznavno le, če smo volan vrteli na mestu, radio in zračenje pa sta bila ugasnjena), na servisu pa so bili odločni: stvar so zamenjali (kasnejši pregled je pokazal, da bi vse skupaj brez težav delovalo še naprej, če nas seveda ne bi motilo škripanje, če pa bi mehanizem razdrli in podmazali, bi odpravili tudi to) in zgodba je bila zaključena.

Druge pripombe v testni knjigi so letele na CD-predvajalnik, ki včasih ni hotel predvajati doma posnetih cedejev, večina uporabnikov je hvalila samodejno klimatsko napravo, povsem pri koncu je zapis v testni knjigi opozoril, da tu in tam zaškripa mehanizem odpiranja zadnjih vrat. Da, ob pomanjkanju večjih napak smo začeli zapisovati tudi takšne podrobnosti.

O tem, v kakšnem stanju je bil preostanek tehnike, si preberite v posebnem okvirčku, dodati velja le še, da se je barva na pokrovu motorja izkazala za zelo odporno na udarce kamenčkov, pa čeprav so bili med njimi tudi kar veliki kosi. Tudi zato smo morali enkrat skočiti na Carglass, kjer so nam v manj kot pol ure (za dobrih deset tisočakov) popravili razpoko v prednjem steklu.

Skratka: ko seštejemo stroške rednega vzdrževanja, se številka kljub servisom na 15.000 kilometrov ustavi pod štiristo tisočaki. K temu je treba dodati le še stroške dveh kompletov gum (letne in zimske), se pravi okoli 250 tisočakov, in jasno je, da je tale Corolla s stališča vzdrževanja (in goriva) dokaj poceni avtomobil. Za povprečnega voznika, ki na leto prevozi okoli 15 tisoč kilometrov, bi to pomenilo približno 100 tisočakov na leto do prevoženih sto tisoč kilometrov s stroški gum vred. To pa je zelo ugodna številka.

Dušan Lukič

Foto: Aleš Pavletič

Toyota Corolla Verso 2.0 D-4D Sol

Osnovni podatki

Prodaja: Toyota Adria d.o.o.
Cena testnega modela: 25.755,30 €
Izračunajte strošek zavarovanja avtomobila
Moč: 85kW (116 KM)
Pospešek (0-100 km/h): 12,6 s
Največja hitrost: 180 km/h
Poraba po ECE, mešan cikel: 6,2l/100km
Menjava olja vsakih 15.000 km
Sistematični pregled na 15.000 km

Tehnični podatki

Motor: 4-valjni - 4-taktni - vrstni - dizelski z neposrednim vbrizgom - nameščen spredaj prečno - vrtina in gib 82,2 × 94,0 mm - gibna prostornina 1995 cm3 - kompresija 17,8 : 1 - največja moč 85 kW (116 KM) pri 3600/min - srednja hitrost bata pri največji moči 11,3 m/s - specifična moč 42,6 kW/l (57,9 KM/l) - največji navor 280 Nm pri 2000-2200/min - 2 odmični gredi v glavi (veriga/zobati jermen) - po 4 ventili na valj - vbrizg goriva po sistemu skupnega voda - turbinski polnilnik na izpušne pline - hladilnik polnilnega zraka.
Prenos moči: motor poganja prednji kolesi - petstopenjski ročni menjalnik - prestavna razmerja I. 3,833; II. 1,913; III. 1,258; IV. 0,918; V. 0,731; vzvratna 3,583 - diferencial 3,684 - platišča 6J × 16 - gume 205/55 R 16 T, kotalni obseg 1,91 m - hitrost v V. prestavi pri 1000/min 42,5 km/h.
Zmogljivost: največja hitrost 180 km/h - pospešek 0-100 km/h 12,6 s - poraba goriva (ECE) 7,8/5,3/6,2 l/100 km.
Voz in obese: limuzinski kombi - 5 vrat, 7 sedežev - samonosna karoserija - spredaj posamični obesi, vzmetni nogi, trikotni prečni vodili, stabilizator - zadaj poltoga prema, vzmetni nogi - zavore spredaj kolutni (prisilno hlajeni), zadaj kolutni, mehanska ročna zavora na zadnji kolesi (ročica med sedežema) - volan z zobato letvijo, servo, 3,0 zasuka med skrajnima točkama.
Mase: prazno vozilo 1500 kg - dovoljena skupna masa 2140 kg - dovoljena masa prikolice z zavoro 1100 kg, brez zavore 450 kg - dovoljena obremenitev strehe 100 kg.
Zunanje mere: širina vozila 1770 mm - kolotek spredaj 1505 mm - zadaj 1495 mm - rajdni krog 11,6 m.
Notranje mere: Notranje mere: širina spredaj 1490 mm, zadaj 1450 mm - dolžina sedalnega dela prednji sedež 470 mm, sprednja klop 420 mm, zadnji sedež 400 mm - premer volanskega obroča 380 mm - posoda za gorivo 60 l.

Naše meritve

T=30 °C / p= 1016 mbar / rel. vl.: 79 % / Gume: Dunlop SP WinterSport M3 M+S / Stanje km števca: 100894 km
Pospešek 0-100km: 11,4s
402m z mesta: 17,7s ( 125km/h)
1000m z mesta: 32,7s ( 158km/h)
Največja hitrost: 181km/h (V.)
Najmanjša poraba: 5,0l/100km
Najvišja poraba: 10,4l/100km
poraba na testu: 7,7 l/100km
Zavorna pot pri 130km/h: 77,9m
Zavorna pot pri 100km/h: 48,0m
AM meja: 42m
Trušč pri 50km/h v 3. prestavi 55dB
Trušč pri 50km/h v 4. prestavi 54dB
Trušč pri 50km/h v 5 prestavi 53dB
Trušč pri 90km/h v 3. prestavi 63dB
Trušč pri 90km/h v 4. prestavi 61dB
Trušč pri 90km/h v 5. prestavi 60dB
Trušč pri 130km/h v 4. prestavi 67dB
Trušč pri 130km/h v 5. prestavi 64dB
Napake med testom: glej tabele v pdf testu
Hvalimo in grajamo
cena
prilagodljivost
cena vzdrževanja
poraba goriva
prostornost
lega na cesti
uporabnost
premajhna prostornina posode za gorivo
ponekod malenkost prenežna plastika
cena ICE
servisni intervali na 15.000 kilometrov
le petstopenjski menjalnik

Na spletnih straneh Adria Media Ljubljana uporabljamo piškotke z namenom zagotavljanja spletne storitve, oglasnih sistemov in funkcionalnosti, ki jih brez njih ne bi mogli nuditi.

Z nadaljnjo uporabo spletnih mest soglašate z uporabo piškotkov.
Če piškotkov ne želite, jih lahko onemogočite v nastavitvah

zapri