Test: Alfa Romeo Stelvio 2.2 Diesel 16v 210 AT8 Q4 Super

Ko beseda nanese na italijansko znamko Alfa Romeo, je jasno, da govorimo o avtomobilih, ki vznemirjajo srce in dušo. Brez dvoma so to avtomobili, ki z obliko in voznimi lastnostmi navdušujejo že dolga desetletja.

A leta nazaj je prišlo obdobje zatona oziroma nekakšne hibernacije. Novih modelov ni bilo kaj prida, pa še ti so bili zgolj prenova predhodnih. Zadnji Alfin večji avtomobil ima že zelo dolgo brado – model 159 (ki pa je pravzaprav zgolj zamenjal predhodnico 156) so prenehali izdelovati leta 2011. Še večja Alfa 164 pa je svoj konec dočakala že v prejšnjem tisočletju (1998). Kupci so tako med novimi avtomobili lahko izbirali zgolj Giulietto ali Mito.

Po viharnih časih, ko je bil pod vprašajem celo obstoj znamke, pa se je vendarle in končno zgodil pozitiven zasuk. Alfa Romeo je svetovni javnosti najprej ponudila Giulio, kmalu za tem pa še Stelvio.

Če je Giulia nekakšno nadaljevanje limuzinske zgodbe, ki sta jo ustvarila modela 156 in 159, je Stelvio povsem nov avtomobil.

Križanec, ampak še vedno Alfa

Kako tudi ne, ko pa je Stelvio sploh prvi križanec te italijanske znamke. Tudi pri sosedih se seveda niso mogli upreti skušnjavi, ki jo prinaša razred križancev. Ta je že nekaj let najbolje prodajan avtomobilski razred, kar seveda pomeni, da moraš biti zraven.

Za Stelvio Italijani pravijo, da je najprej Alfa, šele nato križanec. Tudi zato so izbrali pomenljivo ime, ki so si ga izposodili kar pri najvišjem italijanskem gorskem prelazu. A ni odločala višina, temveč cesta, ki vodi do prelaza. V zaključni fazi je ta izrazito gorska cesta z več kot 75 ostrimi zavoji. Kar seveda pomeni, da je z dobrim avtom vožnja po njej nadpovprečno zabavna. In prav to cesto so imeli v mislih Italijani, ko so ustvarjali Stelvio. Ustvariti avto, ki bo sposoben ponuditi zabavo na takšnih cestah. In hkrati biti križanec.

Testni avto je bil opremljen z močnejšim turbodizelskim motorjem, kar pomeni, da je štirikolesni pogon Q4 na cesto prenašal 210 'konjev'. Omenjeno je dovolj, da avto z mesta do 100 kilometrov na uro pospeši v le 6,6 sekunde ter doseže 215 kilometrov na uro največje hitrosti. Pri tem si zasluge lastita že omenjeni štirikolesni pogon Q4, ki v osnovi poganja zadnji kolesni par, ko pa je potreba, hipno vključi še prednjega (do razmerja 50: 50), ter osemstopenjski samodejni menjalnik. Pohvalno so se pri Alfi odločili, da je slednji tudi edina možnost. Navsezadnje opravlja svoje delo brezhibno, pa naj bo to takrat, ko prestavlja sam, ali ko prestavlja voznik prek velikih in priročnih (sicer doplačilnih) prestavnih ušes za volanskim obročem.

Kar se voznosti tiče, je Stelvio na dveh bregovih. S počasno in umirjeno vožnjo bo težko prepričal vse, drugače pa je, ko ga priganjamo do skrajnih meja. Takrat se razkrijejo njegovo poreklo in značaj, predvsem pa njegovo ime. Kajti Stelvio se ne boji ovinkov, z njimi opravi samozavestno in brez težav. Jasno, v mejah velikega in težkega križanca. No, pri slednjem je vseeno treba poudariti, da je Stelvio v svojem razredu najlažji. Morda pa tu tiči skrivnost njegove agilnosti?

Zagotovo pa teža pripomore k ugodni porabi goriva. Tudi pri hitrejši vožnji je ta dokaj zmerna, je pa prav tako povprečna tudi pri umirjeni vožnji. Pri slednji bi si želeli tišjega delovanja turbodizelskega motorja oziroma boljšo zvočno zaščito potniške kabine.

Manevrskega prostora za izboljšave je še dovolj

Ko že omenjamo kabino oziroma notranjost – ta je bolj kot ne enaka tisti iz Giulie. To sicer do neke mere sploh ni slabo, vseeno pa bi si marsikdo v notranjosti zaželel več raznovrstnosti in modernosti. Na splošno se zdi notranjost preveč temačna, nič drugače ni bilo v testnem avtomobilu. Tudi kakšen tehnološki bombonček več ne bi škodil. Tako je denimo povezava s pametnim telefonom mogoča zgolj prek Bluetootha, Apple CarPlay in Android Auto pa sta še vedno 'v prihodu'. Tudi osnovni zaslon, ki je sicer lepo umeščen v armaturno ploščo, ni na ravni današnjih časov, ravnanje z njim je precej zapleteno, pa tudi grafika ni ravno najboljša.

Malce se je treba dotakniti še varnostno-asistenčnih sistemov. Žal jih je v osnovni opremi bore malo, večina je na seznamu dodatne opreme. Tudi sicer je Stelvio v osnovi povprečno opremljen, zanj pa je ob predpostavki, da je pod pokrovom enak motor kot v testnem avtu, potrebnih 46.490 evrov. Za vso opremo, ki jo je ponujal testni avto, je bilo tako treba doplačati skoraj 20.000 evrov, kar pa nikakor ni mačji kašelj. Je pa res, da je rezultat dober, za ljubitelja te znamke že kar impresiven.

Pod črto velja zapisati, da je Stelvio vsekakor prijetna popestritev v svetu avtomobilizma. Kljub drugačnim željam proizvajalca bi ga takoj težko uvrstili v sam vrh prestižnih križancev, je pa po drugi strani res, da je čistokrvna Alfa Romeo. To je pa za marsikoga že čisto dovolj.

besedilo: Sebastjan Plevnjak
foto: Saša Kapetanovič