Na ta avtomobil smo čakali leta. Dobesedno! Je bilo vredno?

Ko sem avto videl prvič takole v živo, kar nisem mogel odmakniti pogleda – tako zelo znane so poteze tega modela (saj veste, Stelvio), pa vendarle po drugi strani spet tako sveže in zanimive. Nedvomno in prepoznavno – to je Alfa z velikim A, brez ugibanja in oklevanja. Oblikovalci so spet dobro opravili svoje delo, in če je soditi po odobravanju mimoidočih, ki res niso skoparili s pohvalami in gestami dobre volje, potem so pri italijanski znamki, zdaj v okviru koncerna Stellantis, vsekakor zadeli v črno. Tisti, ki so po Stelviu (če verjamete ali ne, je pet let od tega, kar so ga dali na trg) čakali na nov kompakten model, ki so ga pri novem vodstvu znamke prestavljali in odmikali v prihodnost, da bi ga naredili dostojnega slavni zgodovini, so ga dočakali. Seveda pa ne vsi …

Da je trajalo tako dolgo, seveda ne gre kriviti samo znamke in njihovega razvojnega oddelka (ki se tudi v preteklosti nista ravno izkazala s svetlobno hitrostjo). V času snovanja tega modela so namreč dobili novega lastnika (skupina Stellantis) pa novega šefa in celo vrstno novih ljudi na odločilnih mestih. In ko je Jean-Philippe Imparato (novi šef Alfe) videl zmogljivosti novega modela, je odločil, da mora Tonale nazaj v razvoj, saj menda ni bil zadovoljen z zmogljivostmi in kakovostjo.

Preberite še: Prvič se je na dražbi pojavil ta superekskluzivni italijanski kupe. Takšen je na svetu samo eden

Menda je s tem mislil predvsem na hibride, ki pa tako ali tako tvorijo večinski del ponudbe – vsaj v Evropi. No, zdi se, da s kakovostjo izdelave, z zasnovo notranjosti in izbranimi materiali pri Alfi res niso imeli težav – ali pa so jih v tem času učinkovito rešili. Vsakič, ko sem sedel za volan testnega primerka v opremi Speciale, se mi je namreč zdelo, da sedam v nekaj res posebnega. V avtomobil, pri katerem so snovalci dodobra razmislili o videzu in zasnovi vseh podrobnosti; v avtomobil, ki mu tradicija in ugled nekaj pomenita, in v avtomobil, v katerem se voznik pač mora dobro počutiti.

Načelno bi kaj takega najprej povedal v povezavi z ergonomijo, dodelanimi in urejenimi merami ter zasnovo vozniškega mesta. V tem primeru pa to velja vsaj tako, če ne še bolj, za vse ostalo, kar voznik (in potniki) vidijo, doživijo in otipajo v notranjosti.

Temeljita izdelava, vznesena oblika in dobri materiali

Pa če ostanem v notranjosti. Četudi je bil naš testnik povsem z dna motorne ponudbe (česar ne gre razumeti povsem dobesedno, a več o tem pozneje), je poudarjeno dinamičen videz z vsemi pripadajočimi podrobnostmi (skoraj) enak vsem modelom (pet paketov s serijsko opremo je sicer na voljo, štirje so v ceniku, tu pa so še tri motorne opcije). Prijeten trikrak volanski obroč lepo sede v roko in ga je moč nastavljati v vse smeri.

Morda sem potreboval nekaj časa, da sem se povsem navadil na upravljanje s stikali večfunkcijskega sistema in na digitalizirane merilnike. Ti so zdaj na 12,3-palčnem zaslonu pred voznikom. Sicer z odlično grafiko in ličnim pozdravnim prikazom ob zagonu motorja, pri čemer brez kultnega satelitskega stikala na volanu pač ne gre, pa vrhunsko imitacijo grafike ikoničnih števcev Veglia, ki jih je seveda moč spremeniti v bolj klasičen pogled (resnici na ljubo tudi bolj berljiv).

Podatkov je na srečo dovolj in se jih da zlahka prebrati ter izbrati – ko si enkrat malce na »ti« s stikali in merilniki. Sicer pa je že treba tudi reči, da digitalizacija na srečo ni bila tako vsestranska in popolna, da bi s seboj odnesla nekaj nujnih fizičnih in bližnjičnih stikal. Večina jih je razporejena pod zračnike na osrednjem delu (prezračevanje), potem je tu vrtljivo stikalo za vozne programe (DNA) in klasična ročka menjalnika (čeravno dvosklopčnega) …

Ne, v tem avtomobilu se tudi največji nasprotniki digitalizacije ne bodo izgubili. Sploh ko bodo usvojili logiko osrednjega zaslona za multimedijo, ki pač zahteva nekaj privajanja in kakšno minuto več. Kot vedno – vse je stvar percepcije.

S tem, da je Tonale nastajal na platformi, ki »gosti« tudi Jeepovega Compassa (pa model Renegade), ni nič narobe in tudi s tehničnega vidika temu ni česa očitati. Osnova je dobra in tehnično dovolj napredna, pri Alfi pa so tako ali tako morali predelati kup elementov. Poleg tega so oblikovalci iz Torina svoje delo opravili z odliko. Zunaj in znotraj, kjer je tudi prostora spodobno veliko, saj dobre štiri metre in pol dolg avtomobil navsezadnje ni več ravno zgolj kompakten.

Na srečo so tudi zunanje proporce umerili z medosno razdaljo, tako da previsi zadaj in še zlasti spredaj ne dajejo vtisa raztegnjenega avtomobila. Svoje potem dodajo izraziti kolesni izrezi – v tem primeru jih odlično zapolnijo 20-palčna platišča z značilno obliko analogne telefonske številčnice – in izbokline, globok izrez maske v obliki črke V, veliki sprednji žarometi in dolge zadnje luči z značilnimi polkrožnimi elementi. Prostor zadaj, na zadnji klopi? Več, kot ste pričakovali, in bolj udobno, ne pa razkošno. Logično, kajne?

Blagi ali polni hibrid? Tonale je nekje vmes ...

No, tehnično in tehnološko je tole seveda tako imenovani blagi hibrid, toda Alfa je spet šla nekoliko dlje in tudi vstopni model umestila nekam na pol – med blagi in polni hibrid. Z 48-voltno tehnologijo in majhno baterijo je tale blagohibridni pogonski sklop namreč sposoben premikati (ja, tako približno bom rekel – premikati bolj kot voziti) tole Alfo tudi zgolj s pomočjo zagonskega alternatorja s 15 kilovati moči, kolikor je prispeva neposredno na glavno gred.

No, tale dodaten e-potisk je bolj odločen in pričakovan pri pospeševanju, ko lahko pri majhnih hitrostih sistem doda 55 njutonmetrov navora in 15 kilovatov moči v fazi, ko prisilno polnjen 1,5-litrski štirivaljnik komaj prihaja do sape. Takrat je dodaten potisk tudi čutiti, predvsem v smislu, da se avto v določeni fazi giblje hitreje, kot do sape z vrtljaji prihaja motor.

Nekaj te intenzivnosti je odvisne tudi od napolnjenosti baterije, ki potem napaja 15-kilovatni motor zvečine takrat, ko je motor v nižjih vrtljajih in gre bolj za željo po hipnem navoru. Se je pa z zelo previdno nogo na pedalki plina in v idealnih razmerah po ravnini res mogoče peljati, morda celo kakšen kilometer. In se v tišini premikati po garažni hiši, v gneči pred semaforji, v koloni ...

Cuore Sportivo? No, ne še

No, tu pa že moram reči: inženirjem idealna uskladitev dela termičnega motorja in pomoči e-motorja v vseh režimih delovanja ni povsem uspela, vsaj ne v tem vstopnem pogonu. Tudi zato, ker je potem vse skupaj treba uskladiti še z delovanjem robotiziranega dvosklopčnega menjalnika. Naj povem takole: dokler želje niso preveč visokoleteče in so v skladu z zgodovinskim poslanstvom Alfe (ja, govorim o pričakovani nadstandardni vozni dinamiki, ki jo vsaj sam tako razumem), potem se zdi, da vsi elementi pogonskega sklopa dobro delujejo in – sodelujejo.

Toda že ob pospeševanju na avtocesti v normalnem programu sem moral res odločno pritiskati pedalko plina, da sem lovil tempo in smuknil mimo kakšnega počasneta. Motor se preprosto sila okorno in z zamikom odziva na ukaze s stopalke za plin, kakor da bi me želel na silo prepričati, da je to pospeševanje resnično odveč in naj vendar potrpim … in varčujem. Vse se dogaja z nekim čudnim faznim zamikom in šele dinamični vozni program ta nadležni zamik v veliki meri zabriše.

Zato pač motor dlje vztraja v višji prestavi in se na pritisk na plin odziva bolj energično. Podobno v zavojih – četudi se zdi, da se v tesnih zavojih Alfa z vsem svojim bistvom počuti bolj doma, ga skazi tista neodzivnost motorja (in potem posledično še menjalnika). Pred vrhom zavoja in pospeševanjem je treba tisti zamik namreč upoštevati – sicer je vrh zavoja zdavnaj mimo, preden motor le zagrabi in odreagira.

Preberite še: Italijanski duet na lepotičenju in z novim pogledom iz luči v oči

Na srečo so tu obvolanske ročke za prestavljanje, snete iz Stelvia in Giulie, odlično umerjene, z dobrim kalibriranim pritiskom, ki kar kličejo po zabavi in uveljavljanju svoje volje nad nadzorno elektroniko motorja in menjalnika. In tako sem se res navadil poigravanja s temi ročkami vsakič, ko je bilo to potrebno – ali pa tudi ne.

Sploh če sem hotel iz tega motorčka izvleči vsaj malo dinamike in volje po zabavi. Kolikor je to pri 130 »konjih« in približno 1,6-tonski masi avtomobila, ki jo mora premikati, pač mogoče. Štirivaljnik sem moral zvrteti vsaj tja proti 4000 vrtljajem, da je Tonale pokazal nekaj živahnosti. Seveda se pričakovana hibridno nizka poraba potem hitro izgubi. Toda na testnem krogu mi je uspelo brez težav voziti s sedmimi litri, dolgoročno povprečje pa je bilo komaj kaj višje (7,3 litra).

Temeljito podvozje in vrhunske zavore

Seveda so pri podvozju in pričakovanem obnašanju na cesti dobro opravili svoje delo, o tem skoraj ni bilo dvoma, in tu je na mestu tudi osnovna mehanika – McPhersonove roke spredaj in posamične obese zadaj, čvrsto vzmetenje, temeljiti stabilizatorji; svoje dodajo še Konijevi blažilci s frekvenčnim delovanjem.

Vse skupaj se sicer zdi povsem na mestu, ravno tako kot velika 20-palčna platišča, toda zadržan pogonski sklop in izraziti dinamiki podrejeno podvozje nekako res ne gresta skupaj, zato udobje ob počasnejši vožnji po načetem asfaltu precej trpi – ne glede na opevano frekvenčno delovanje blažilcev, ki bi morali prispevati svoje. Ker nima prave primerjave, bi težko rekel, da je med različnimi frekvencami delovanja kakšna opazna razlika.

Čvrsto vzmetenje in velika 20-palčna platišča z nizkopresečnimi pnevmatikami (40) tu res ne pomagajo. No, (verjetno) pomaga vodeno blaženje, ki ga je sicer treba doplačati, predvidevam pa, da res pomaga, zlasti pri glajenju kratkih prečnih neravnin, kjer bi pričakoval več prožnosti in prilagodljivosti.

Seveda se s tako temeljitim podvozjem med zavoji obnaša pričakovano predvidljivo in lahkotno, pri čemer je treba izpostaviti precej neposreden volanski mehanizem, ki se natančni prednji premi res dobro poda in s katerim je preprijemanje v lasnicah skoraj nepotrebno.

Toda vedno znova me je čudila intenzivnost servoojačevalnika (električnega, seveda), saj je v počasnejših zavojih volan tako lahkoten, da sistemu uspe še predobro filtrirati večino informacij, ki bi sicer morale priti do voznikovih rok. Ja, res, športni program pomaga in nekoliko zmanjša intenzivnost. In seveda zavore. Te so ravno tako dobro uravnotežene, odlično nadzirljive, z dobro umerjenim pritiskom pedalov, in zmogljive – vsekakor brez težav prenesejo še takšno voznikovo maltretiranje.

Saj ne da bi ga z osnovnim pogonom res pričakoval, a vendarle je dobro vedeti, da se je nanje vselej moč zanesti.