Test: Alpine A290 GTS - Noče biti Renault – ampak …

 Verjetno ni težko ugotoviti - Alpine A290 je očiten in logičen derivat uspešne nove Renaultove Petice. In čeravno povzema ime športne, še raje dirkaške znamke, ki jo je tako uspešno oblikoval Jean Redele (v petdesetih letih prejšnjega stoletja), je kristalno jasno, od kod so tokrat črpali navdih. Kultni model R5 Turbo je namreč v osemdesetih letih francoska znamka izdelala za boj v vse bolj uveljavljenem svetovnem prvenstvu v reliju. In ustvarili so kompaktno cestno pošast s sredinsko zadaj postavljenim turbo motorjem, ki je s kolesi trgal suh asfalt in spravljal tekmece v obup z okretnostjo in oprijemom. Že leta 1981 je v rokah 'čarovnika' Jeana Ragnottija osvojil slavni Monte Carlo. Še preden končam z lekcijo slavne zgodovino še tale fascinanten podatek – mojstri iz Dieppa so takrat iz majhnega 1,4 litrskega motorčka iztisnili resnih 350 konjev … Za serijski model, ki so ga potrebovali za homologacijo v skupini B, je zaradi vsega omenjenega zdaj treba odšteti celo (resno) premoženje …

Precej simbolike in zgodovinskega ponosa

In nazaj v sedanjost. Menda je zdaj tudi tistim, ki vam barvita zgodovina znamke ni blizu jasno, koliko simbolike in zgodovinskega ponosa je skritega v tem modelu, ki resda nosi drugo ime. Ampak tudi v tem primeru so snovalci ostali blizu slavni zgodovinski poti ustanovitelja znamke Alpine. Redele si je namreč slavo prislužil s (korenitimi) predelavami originalnih Renaultovih modelov, ki jih je z uspehom potem poslal na dirkaške steze. Dokler ni bil tako dober, da ga je Renault preprosto – kupil (priznam, zgodba je malce daljša, ampak… ). Zdaj dobi moderna reinkarnacija Redelejeve predelave precej bolj  smiseln pogled, kot če bi A290 gledali zgolj skozi prizmo nekoliko dodelanega in ozaljšanega modela R5. Pri tem je seveda že treba dodati, da bo to tudi (verjetno) edini Renaultov derivat v njihovi počasi rastoči paleti (pa še to bolj zaradi ekonomske računice).

Da je A290 nadgradnja R5 seveda ne pri Alpinu ne pri Renaultu ne skrivajo, saj glede na zgodovino to tudi nima smisla. Sicer pa – brez skrbi, tudi oznaki R5 Turbo se niso povsem odpovedali in poporana verzija z norimi številkami zmogljivosti, ki bo pošteno nad Alpinom, je še v načrtu. No, predvsem pa so pri znamki, kjer seveda imajo jasno začrtano strategijo modelskega razvoja, A290 postavili na - začetek. Kot model, ki predstavlja vstop v vznemirljiv svet znamke Alpine, pa vendar z vsemi atributi, ki jih model s tako prestižno oznako preprosto mora imeti. Le skrajnostim so se lahko na ta način izognili, saj je pri razvoju inženirje vendarle brzdala tudi (zahtevana) vsakodnevna uporabnost in seveda cenovna dosegljivost.

Osnova je znana, toda nadgrajena

Zato osnovne oblike simpatične Petke res ni težko prepoznati, čeravno s stiliziranimi dodatnimi žarometi v reliističnem retro slogu in z nekoliko bolj agresivno masko. Svoje dodajo še reliefne izbokline na boku, ki še najbolj nakazujejo na slavnega mačo predhodnika. Morda tega ni takoj opaziti, ampak A290 je še šest centimetrov širši od 'osnove', 19 palčna platišča so serijska, ravno tako kot športne pnevmatike Michelin Pilot Sport, ki jih je Michelin izdelal posebej za znamko (z lastno homologacijsko oznako). Zanimivo – dvestodevetdesetica ni postavljena čisto nič bliže tlom, kot original. Inženirji namreč pri predelavi podvozja niso imeli toliko dela za nadzor karoserije in vodljivosti, že zaradi v osnovi nizkega težišča (baterija v dnu), skromne mase (to dejstvo s 1470 kg razumite seveda v kontekstu električnih modelov) in večvodilne zadnje preme. Tako so ostali pri enakih blažilcih, ki so jim priredili pretok olja (in oddali hidravlične omejevalnike hoda), pa čvrstejših vzmeteh in stabilizatorjih. No, za boljšo porazdelitev mase, geometrijo prednjega vpetja in čvrstost so vendar povsem na novo konstruirali prednji pomožni okvir iz aluminija.

Pogon? Če ste kaj seznanjeni s tehniko R5 potem vam bo tudi zmogljivost baterijskega paketa znana. Zmore 52 kWh, pogonski stroj (iz večjega Scenica), pa zmore 160 kW in 220 njutonemtrov navora. Verjetno vam nobena od omenjenih številk ne dvigne obrvi in pospeši utripa že ob prebiranju, čeprav obljubljen pospešek 6,4 sekunde do 100 km vliva nekaj upanja. Ampak tako kot je vedno pri kategoriji majhnih hot hatchev, kot segment kompaktnih športnikov radi imenujejo v britansko govorečem svetu - surova moč ni v ospredju, niti strah zbujajoči pospeški, kaj šele nora hitrost. Gre za sposobnost podajanja zmogljivosti, za dosegljivost obljubljenega, za pristne vozniške občutke, za vključenost v dogajanje. Skratka – za širino voznikovega nasmeha ulomljeno s hitrostjo in pomnoženo s cenovno dosegljivostjo!

 V notranjosti so si oblikovalci res dali dela

Če prvi vtis zunanjosti morda še ne prepriča povsem - kar bi v testnem primeru kar težko verjel, glede na izjemno mat sivo barvo in sijajno črna platišča, pa je notranjost tista, ki vozniku vselej znova dokazuje, da gre za res poseben avto. Ljubezen do podrobnosti je prav osupljiva, izdelava prepriča, uporabljeni materiali in barvne kombinacije so povsem na ravni najbolj premijskih konkurentov. Volanski obroč je oblečen v usnje in levo spodaj je anodizirano aluminijasto stikalo za nastavitev stopnje rekuperacije (dirkalniki imajo tam recimo bolj vznemirljivo nastavitev delovanja zapore diferenciala ali ESP sistema), desno zgoraj rdeča ročka, ki spominja na dirkaško push-to-pass stikalo. V bistvu pomeni le neposreden in brutalno hiter prirastek navora. Ne ponuja pa nobene dodatne moči v smislu 'overboosta'. Ob kupu elegantnih logotipov je potem tu še digitalni kokpit, ki ponuja vozniku še cel kup podatkov in celo vozne analitike ali bolj strokovno (pa še dirkaško zveni) telemetrije – potrebne in nepotrebne - no, manj potrebne, da ne bo pomote. In kot smetana na torti – voznik se lahko sprehodi po kratkem dirkaškem učbeniku vozne dinamike in to z osnovnimi nasveti - od idealne linije, vstopa v zavoj, podkrmarjenje, prekrmarjenja, … Nič ni sveto in nobene politične korektnosti – če je za vstop v zavoj potrebno prednji osi pomagati s spodnašanjem zadka, potem je to pač potrebno. Z natančnimi navodili 'za uporabo' vred … Ploskam!

Če je osnovna arhitektura notranjosti kabine blizu Petici, pa je obdelava in uporabljeni materiali na še višji ravni, največja fizična razlika je postavitev stikal menjalnika. Ta se je iz obvolanske ročke preselil v zgornji del osrednje konzole. In kdor se spomni kultnega A110 bo že vedel, od kod so preselili stikala. Je pa res – držal za pijačo pač ni več … Ja, res je – kokpit deluje še bolj prijetno dirkaško utesnjeno, pa vendar dodelano in pregledno, z manj zmešnjave povezane s številnimi obvolanskimi stikali in ročkami. Čeprav sem se tudi za doseganje stikala za D moral nagniti nekoliko naprej. Kakor koli - vsaka minuta preživeta za volanom tega Alpinu se je zdela dovolj posebna in zanimiva že zaradi ureditev notranjosti.

Zabavna in prepričljiva lega 

A290 je med vožnjo seveda zaradi pnevmatik in podvozja opazno bolj nemiren avto, predvsem pa tudi čvrstejši, saj je podvozje manj prilagodljivo. Ampak v devetih desetinah primerov se mi tudi ob počasnejši vožnji in na precej zdelanem mestnem asfaltu A290 ni zdel vsakodnevno neuporaben. Opazno bolj odrezav torej na hitrih prečnih grbinah in s kratkim hodom vzmeti in blažilcev, ampak ne kronično neudoben. S stališča resnega 'hot hatcha' seveda. Z naraščanjem hitrosti potem podvozje malce oživi in postane bolj gibko, volanski mehanizem je itak dobro umerjen in zdi se, da z vsakim dodatnim kilometrom lažje in bolj zgovorno komunicira, kaj komunicira, skoraj že klepeta z voznikom. Seveda, tudi zaradi dobro nadzorovanega nagibanja karoserije, za kar niso žrtvovali vsega udobja (zaradi nizkega težišča to niti ni potrebno). 

In ko se odpre hribovska regionalka, posejana z zabavnimi zavoji in odbitimi prevoji, se zdi, da je A290 na svojem terenu. Tu se zdi, da podvozje, krmilni mehanizem in pogon delujejo res umerjeno, dodelano in ko ni ostrih lasnic ali odločnih sprememb smeri je A290 res zabaven avto pri povsem obvladljivih in razumnih hitrostih. In v takšnem režimu se je kljub masi mogoče v zavoju vsaj nekoliko poigravati tudi s prenosom mase, čeprav je nivo oprijema Michelink tak, da je pomoč zadka prednji premi malenkostna, opazna – nikoli pa dramatična. Vsaj ne na suhem (in pri razumnih hitrostnih mejah), na zaplati posebej drsečega asfalta pa me je nekajkrat pošteno nasmejal … Zatorej tudi na atraktivno dvigovanje zadnje kolesa pozabite, saj posamična prema dobro kroti takšne akrobacije. Bolj se gre torej zanašati na oprijem in predvidljivost, kjer je A290 dobro zapisan.

Malce več razburljivosti seveda ne bi škodilo

Ko se stvari zakomplicirajo do te mere, da se ceste resneje vzpne in je treba premagati tudi lasnico ali dve, pa je treba malce obrzdati 'konje' in vozniški zanos. A290 namreč kljub 300 njutonemtrov navora in prednjem pogonu ne premore mehanske zapore diferenciala, ki bi pomagala ohranjati nekaj hitrosti skozi zaprte zavoje in lasnice. Namesto tega se zanaša na nadzor podajanja navora, ki naj bi simuliral delo zapre. No, ja …Tu nisem prav prepričan, da so zadeli, tudi zato, ker je ta sistem (Alpine Torque Precontrol) precej opazen, skoraj vsiljiv. In se z zaporo ne more meriti. Nak. Zato je treba previdno nadzorovati pedalko 'plina'. Namig – Pri Alpinu so predstavili pravi pravcati reli dirkalnik na osnovi A290. In ta ima mehansko zaporo prednjega diferenciala. A gremo stavit, kdaj bo našla mesto v kakšni od verzij, ki sledijo? 

No, morda bo to tudi verzija s kakšnim dodatnim kilovatom in nutonemtrom v motorju (upam). Ne, ne, tale Alpine se mi zdi uživaški in zabaven tudi s tem, kar že ponuja. Ampak njegova (drobna) težava je v tem, da nosi ime, ki je prežeto z dirkaško slavo in ekstremnimi modeli. In tako je tudi tale A290 zabaven, hiter, dodelan, všečen in - urejen. Ja, tako zelo urejen, da … je morda že - preveč urejen. Da redko dvigne puls, skoraj nikoli ne orosi rok in razširi zenic. To mu manjka. Nekaj brutalne prvinskosti morda in tudi nekaj potentnosti motorja. Ali pa želim preveč. In prehitro. Morda. Sicer pa je to le prvi v vrsti. Če gre soditi po kultnem Cliu in Meganu R.S., ki sta še vedno izjemna primerka v svoji kategoriji, potem nas čaka še nekaj pravih presenečenj.