Test: Audi A4 Avant 2.0 TDI

Če ga pogledate skozi oči njegovega povprečnega uporabnika, je A4 bolj kot ne nov. Navzven, recimo, je takoj in jasno ločljiv od predhodnika. Oblikovna prenova spredaj obsega spremembe skoraj vseh elementov: luči (z novo obliko dnevnih luči LED), maske, odbijača. Zdaj vse skupaj deluje bolj usklajeno, hkrati pa tudi bolj kompaktno in ne preveč napadalno. Zadaj je sprememb manj, ni pa jih premalo. In mimogrede: ob vklopljenih dnevnih lučeh so prižgane tudi zadnje luči LED, kar sicer ni značilno za vse Audije.

Tehnično je zgodba o novem in prenovljenem drugačna. Skoraj edina opazna novost (ki pa je, zanimivo, ravno izza volana povprečni uporabnik ne bo zaznal), je elektromehanski servo. Namenjen je seveda varčevanju z energijo, običajno pa pomeni nekoliko slabši, bolj umeten občutek na volanu. Pri tem A4 je to komaj opazno – če sploh. Zimske gume na kolesih navadno dobro zamaskirajo resnično sliko, saj so avtomobili nanje manj odzivni, krmiljenje pa manj natančno.

Ko smo že pri gumah (in kolesih): serijsko ima tak A4 gume velikosti 225/55 R 16, testni je imel doplačilna 18-palčna platišča z gumami velikosti 245/40 R 18. Platišča so resnično lepa in z njimi tak A4 Avant, še posebno črn, kot je bil testni, postane precej bolj športen, a hkrati 18-palčna platišča in tako nizkopresečne gume običajno pomenijo tudi manj udobno vožnjo čez neravnine, zlasti ker je imel testi A4 (ob športnem optičnem paketu S-line in športnih sedežih S-line) tudi športno podvozje. Pa so Audijevi inženirji ob prenovi očitno posegli tudi v nastavitve podvozja – to je zdaj tudi ob tej kombinaciji še povsem dovolj udobno za vsakdanjo, družinsko uporabo.

Družinsko? Torej naj bo karavan, Avant po audijevsko. Pri Audiju pa pri načrtovanju Avantov ne posegajo po triku, ki ga sicer uporablja marsikateri proizvajalec: medosna razdalja Avanta in limuzine je enaka (pravzaprav enako velja tudi za približne zunanje mere), zato v notranjosti, natančneje na zadnjih sedežih, ne gre pričakovati čudežev. Ob dolginih spredaj bo zadaj prostora (na daljših poteh) bolj kot ne le za otroke, saj prostora za kolena hitro zmanjka. Če so spredaj povprečno veliki potniki, bodo v njem sicer sedeli štirje odrasli (ali celo pet, čeprav sedenje na sredini zadaj ne spada med bolj zaželena opravila), a prav uživali ne bodo – je pa treba v isti sapi pripomniti, da je naša poročevalska ekipa (en dolgin in dva povprečna) pot do Ženeve opravila brez pripomb h kakršnemukoli pomanjkanju udobja. A4 Avant po tej plati ne odstopa od konkurence, priznati pa je treba, da ga lahko prekosi kak (tudi hišni) tekmec, ki sicer ne spada v prestižni del višjega sred­njega razreda. A ker centimetri (znotraj in zunaj) in evri pri premiumskih avtomobilih tako in tako nimajo neposredne povezave, to ni ne presenetljivo ne slabo. Tako pač je.

Podobno velja tudi za bistvo tega Avanta. Obstajajo lepši, obstajajo večji, obstajajo pa tudi precej manjši in slabši. A4 Avant tako spada med boljše kompromise, bi si pa vseeno želeli malenkost več višine pod prtljažnim rolojem. In ko temu dodamo še odlično rešeno umikanje roloja (ki ga lahko le zapeljete navzgor ali pa popolnoma zložite), je jasno, da je A4 Avant uporaben kombi s povsem dovolj velikim prtljažnikom za vsakdanjo uporabo (kamor je všteto tudi občasno družinsko potovanje na počitnice). In če je zahtev še več, lahko (seveda ob uporabi varnostne mreže) prtljažnik naložite vse do stropa ali pa podrete zadnjo klop in Avanta res povsem obremenite.

Oznaka S-line ne pomeni le bolj športnih zunanjih oblik, testni A4 Avant je premogel tudi športne sedeže S-line. Niso zastonj, jih pa zlahka priporočimo.

Pod motornim pokrovom? Stari znanec v novi preobleki. 130 kilovatov zmore zdaj (prej 125), kar je seveda izza volana bolj akademski prirastek. Se pa pozna, da ima motor za slabih 10 odstotkov več navora, saj se v najnižjih vrtljajih znajde bolje in se nad njimi manj pritožuje. Skupaj z dodelano zvočno izolacijo je tako prijetno uglajen, tih in netresoč. Seveda, zjutraj bo jasno, da ste vžgali dizla, a ko vrtljaji le malo zrasejo, boste na to skoraj pozabili. Še celo zvok iz izpušnih cevi je prijetno športno brbotajoč, prijetnejši, kot ga premore kak bencinsko motoriziran konkurent ... Škoda le, da je menjalnik ročni. Ne zato, ker bi mu kaj manjkalo (razen standardne pomanjkljivosti v obliki krepko predolgega giba stopalke sklopke), ampak zato, ker bi bil s klasično ali DSG-avtomatiko še prijetnejši pri vsakdanji uporabi. Poraba? Zelo odvisno od voznikove desne noge, v vsakem primeru pa zlahka pod sedmimi in le stežka nad devetimi litri. Testna se je ustavila pri številki 7,6.

Kaj še ostane? Pregledni merilniki (nič novega), dobro zasnovan sistem upravljanja funkcij vozila MMI (nič novega) pa lep kupček doplačilne opreme, ki ceno s 35 dvigne na skoraj 49 tisočakov. Ampak priznati je treba: za tak denar dobite resnično veliko avtomobila, vključno s ksenonskimi plus žarometi. Na to, koliko so vredni štirje krogi na nosu, pa ima vsak drugačen pogled.

Bese­di­lo: Dušan Lukič, foto: Saša Kapetanovič