Test: Audi A6 Avant e-tron - Dovolj, da lahko pozabiš na 3.0 TDI?

Pri Audiju so z A6 e-tronom zavezali električno gnano ponudbo velike nemške trojice v segmentu E. No ja, kakšen izmed konkurentov je karoserijsko nekoliko eksperimentalnejše narave, električno gnani kombiji pa še vedno redkost. Zato pa ga imajo pri Audiju!

Tako klasično kot električno gnani A6 sta vsak s svojo tehnično platformo po - za preudarne nemce precej netipičnih - kolobocijah v zvezi s poimenovanjem vendarle pristala pod isto oznako. Tudi “klasični” A6 je pred kratkim dobil novo življenje in se obenem torej za las izognil preteči oznaki A7. To pa je torej A6 e-tron, ob Q6 e-tron in Porschejevem Macanu (v teh dneh so predstavili še novi Cayenne) eden prvih modelov, narejenih s tehnično platformo za premijsko pozicionirana električna vozila PPE (Premium Platform Electric).

Razvili so jo skupaj s Stuttgarčani. To je pravzaprav prva namenska prilagodljiva platforma za dražja električno gnana vozila, pri kateri so znotraj skupine Volkswagen resno zavihali rokave. Uporablja 800-voltni električni sistem s polnjenjem do 270 kilovatov zmogljivosti, baterije z izboljšano energijsko gostoto, lažje in učinkovitejše motorje s tako imenovanim “hairpin” navitjem, z baterijskim sklopom obenem pametno upravlja - sistem za polnjenje na 400-voltnih polnilnicah baterijo razdeli v dva niza celic in jo vzporedno polni kot dve 400-voltni bateriji. Vse skupaj bi torej za uporabnika poenostavljeno moralo pomeniti več časa, preživetega na cesti in manj na polnilnicah.

Ponudba A6 pa se je razdelila tudi na dva obraza...

E-tron je kot nekakšen tehnološko progresivnejši alter ego klasiki. Ima estetsko zadovoljujoče, elegantne proporce ter izrazito aerodinamičen obris s hitro spuščajočo se streho. Obenem je z zaprto masko bolj monolitne oblike, prilagojene električnemu pogonu in morda manj zanimiv, ko si ga ogledujem pobližje. Ampak ja, obstaja določen element samosvojosti.

Tudi A6 e-tron so sicer naredili v obeh tradicionalnih karoserijskih različicah. In ko smo že pri obliki - Avant je seveda manj aerodinamično učinkovit od limuzinskega Sportbacka (koeficient znaša 0,24 proti 0,21), oba pa sta dovršena tudi na tem področju - Sportback je pravzaprav najbolj "spolzek" Audi doslej! Skratka A6 e-tron že od daleč sporoča, da lahko hitro in udobno požira kilometre.

Iz istega razloga se na zunaj zdi, da se v njem sedi zelo nizko. Pa se niti ne. Moja glava je obenem blizu izrazito položnemu vetrobranskemu steklu (pri 183 centimetrih višine). Po občutku morda presenetljivo, a v dnu je vendarle baterija in eletkrično gnane avtomobile z nizko postavo je težko zasnovati drugače. Sedeti za volanom je sicer nadvse prijetno, udobno in po mojem okusu.

Še vedno diši po nemški limuzini... oprostite, karavanu

Vzdušje (z opremo S-Line) pa se mi zdi celo športnejše kot v primerljivem BMW-ju. Tanek, perforiran volanski obroč mi lepo sede v roko, športni sedež z izrazito bočno oporo začrta dober kompromis med udobjem in zanesljivim objemom. Veliko je mehke sintetike (s tem me hitro kupijo). Ampak iz nekaterih zornih kotov se mi zdi notranjost v primerjavi s predhodnim A6 pol koraka nazaj. Po občutku je manj razkošna. Nisem navdušen nad črno klavirsko plastiko, ki se je nekatere znamke držijo kot pijanec plota. Ali pa nad obliko in plastičnim vtisom ohišja zaslonov.

Še kaj? Morda stikala na volanu. Niso najbolj frustrirajoča iz uporabniškega vidika, delujejo pa nekoliko krhka. Izkušnja je potem pretežno digitalizirana, s klimatsko napravo je sedaj treba upravljati na zaslonu, nekaj uporabnih bližnjic sicer ostaja (voznega asistenta se denimo še vedno vklopi s tipko na koncu obvolanske ročice), nekaj so jih prestavili na voznikova vrata in v uporabniški izkušnji ni večjih norosti. Audijev infozabavni vmesnik niti ni zasnovan pretirano domišljavo in dovolj hitro zleze pod kožo.

Še kar enostavno je prilagajati tudi voznikov zaslon. Ampak, kot vedno - vseeno pogrešam otipljivost upravljanja predhodnih generacij. Tudi več materije, ki bi bolje komunicirala kvaliteto. Tovrstni avtomobili me vedno znova opomnijo, da evropske znamke še vedno preveč slepo sledijo trendom, četudi znotraj tega vse skupaj sestavijo na svoj način.

Da so si lahko privoščili to aerodinamično, skoraj “shooting break” obličnost, so pri Audiju kabino oblikovali tudi z manjšim prostorskim kompromisom. Prostora na zadnji klopi je manj, kot bi pričakoval od avtomobila v tem razredu, dolge noge bodo zaradi visokega dna sicer hitro nekoliko pokrčene. Prtljažnik pa volumensko nič večji od tistega v Sportbacku - 507 litrov. Občutno manj kot v kombijevskih izvedenkah BMW-jevega i5 ali pa Volkswagnovega ID.7 denimo. Manjši predal za shranjevanje kablov ima sicer potem še pod pokrovom spredaj, ki se odpira enako kot pokrovi motorja v klasično gnanih avtomobilih.

Težak, a udoben in zmogljiv kombi lahkih nog

Audi je z elektriko sedaj po dolgih desetletjih v osnovi spet na zadnjem pogonu (dve možnosti z manjšo ali večjo baterijo). Quattro, ki torej še vedno nekaj pomeni, pa ima še dodaten motor spredaj. Zadnji, permanentni sinhroni motor je učinkovitejši v vlogi glavnega motorja. Sprednji, asinhronski motor pa učinkovitejši kot dodatni “boost” motor. Skupaj zmoreta 315 kilovatov (428 KM) moči oz. 340 kilovatov (460 KM) z boost funkcijo. Zadnji 580, sprednji pa 275 njutonmetrov navora. Baterija ima uporabno zmogljivost 94,9 kilovatnih ur, kar je po WLTP merjenju dovolj za konkretnih 681 kilometrov dosega.

Konkretna je potem tudi masa, tehta namreč 2,4 tone, ki pa so jo v Ingolstadtu ukrotili z občutkom. Vsestransko prepričljivo se pelje tale zajeten Audi, ki ima v dodatni opremi obkljukano še zračno vzmetenje. Izjemno sproščujoče, prefinjeno in zanesljivo na strani udobja, a na nepretenciozen način. Potem pa lahkih nog in predvsem uravnoteženo skozi zavoje (tudi zadek rad pomaga na izhodu, če ste dovolj ambiciozni), ob jasnih odzivih krmiljenja podvozje stoično prenaša spremembe smeri. Vedno tudi izjemno kontrolirano, ko cestna površina postane zahtevnejša. Ob hitrih menjavah smeri in ječanju pnevmatik me sicer spomni, da dejansko delam s precejšnjo maso. Ampak ja, precej bližje je lahkotnosti i5 kot občutku mase EQE-ja, če ga primerjam z dvema očitnima konkurentoma. Tudi pri zaviranju je dovolj intuitiven in zavorno moč je lahko dozirati.

Da ne bo pomote, izkušnja je v smislu povezanosti s cesto odročna - pretežno kot pri konkurentih. In pri njem najbolj cenim spokojnost, ki jo ohranja tudi z naraščanjem tempa. Moči je pri tem quattru potem zame dovolj za podporo takšnemu načinu vožnje - 4,5 sekund potrebuje do 100 (z boost funkcijo). Pospeški so več kot odločni, nikoli pa boleče sunkoviti - tudi zaradi tega, ker pogon moč podaja elegantno in progresivno.

Nemci obenem tudi razumejo, da opozorilni in asistenčni sistemi s svojim posredovanjem in zvočnimi opozorili ne smejo biti pretirano vsiljivi. Tu je razlika v primerjavi z nekaterimi ugodnejšimi, a vsaj na videz tehnološko prav tako naprednimi električno gnanimi avtomobili lahko res občutna. Izkušnja pa precej bolj znosna. Ob elegantnem in zanesljivem delovanju voznega asistenta.

Kako se nova tehnologija s porabo in dosegom izkaže v resničnih pogojih?

Približno 1200 kilometrov (pretežno avtocestne pri zmerni hitrosti) vožnje sem v toplih temperaturah zaključil pri povprečju 21 kilovatnih ur na 100 prevoženih kilometrov. Kar teoretično pomeni 452 kilometrov dosega na celotno uporabno kapaciteto baterije. Ampak A6 je v osnovi požiralec kilometrov, s katerim obenem ni prav intuitivno varčevati. Zdi se mi, da bi lahko z njim na nemškem autobahnu hitro izginil v daljavi, kar je pravzaprav tudi v njegovi genetiki.

Pri 130 kilometrih na uro porabi okoli 25 kilovatnih ur na 100 prevoženih kilometrov. Kar pomeni 265 kilometrov dosega, če upoštevam 70 odstotkov optimalnega območja kapacitete baterije med potovanjem. Kar pa že ni več tako veliko, kajne? Če popustim kakšnih deset odstotkov s hitrostjo, se potem približam prej omenjenemu dolgoročnejšemu povprečju. Sportback se bo pri tem odrezal malenkost bolje, pri Q6 e-tron pa pričakujte še kakšnih deset odstotkov višjo porabo. Vsaj v smislu dosega se nova platforma v kontekstu hitrega karavana s potovalnim potencialom morda ne zdi kot bistven preskok.

Skupaj z zmogljivostjo polnjenja pa je nedvomno korak naprej. Na dovolj zmogljivi polnilnici se od desetih do 80 odstotkov kapacitete napolni v 22 minutah. Na 400-kilovatni polnilnici se je od desetih do skoraj štiridesetih odstotkov polnil z zmogljivostjo blizu 270 kilovatov, od tam naprej se krivulja potem počasi spušča. Dobrodošel trik pa je torej tudi prej omenjeno vzporedno polnjenje, glede na to, da polnilnic z 800-voltno napetostjo še vedno ni v izobilju.