Test: Audi A8 3.0 TDI Quattro

V pričujočem A8 je bilo sedeti na enem od prednjih sedežev resničen užitek. Teorija, ki smo jo brali pred tem, še zdaleč ne more pričarati občutkov. Na seznamu se zdi dodatek masažne funkcije le še ena od številnih potratnih stvari, ko pa, utrujen od stalnega sedenja pred računalnikom, sedeš in si izbereš eno od petih možnih načinov masaže, ugotoviš, da obstaja tudi ta možnost, da se med vožnjo telo sprosti.

Veste, tudi masažne funkcije sedežev se, tako kot vse drugo pri avtomobilih, med seboj razlikujejo. Sedež oziroma njegovo naslonjalo lahko le malce valovi, celo tako nežno, da ga človek v zimskih oblačilih komaj čuti, lahko pa elementi v naslonjalu z daljšimi gibi opravljajo načrtne vrste čvrstih (a seveda nebolečih, da ne bo pomote) masaž. Pri tem Audiju A8 smo sicer najlaže izločili vratno masažo, ki zaradi oblike naslonjala in načina sedenja nekako ni prišla do izraza, med preostalimi štirimi pa ne bi znali svetovati, katera je boljša od druge. Edini predpogoj pri tem je, da je človek dovzeten za masažo. Vsi niso.

Sicer pa zadevo s sedeži v Ingolstadtu že vsaj poldrugo desetletje pošteno obvladajo – tudi brez masažnih dodatkov. Pa ne govorim o številnih nastavitvah, čeprav tudi te nekaj dodajo; pomembni sta tudi trdota in oblika površin, s katerimi se sedež in telo dotikata. In te so v Audijih, tudi v tem A8, takšne, da telo tudi na dolgih vožnjah ne trpi. Drugo z drugim – sedeža sta odlična.

A8 je limuzina, ki želi imeti spredaj pridevnik 'športna', zato ima (lahko) takšen, trikraki volanski obroč, ki je povsem v omenjenem slogu: diskretno športen po velikosti, malo manj diskretno po videzu, v celem pa okusno športen, ki ne kvari razkošja velike limuzine. Prestavna ročica je nekoliko nenavadne oblike in z eno samo lego – premikov in delovanja se je treba malce navaditi. Je pa potem dobra opora za desno roko, če ta ni na volanskem obroču. Sistem MMI pred njo je od uvedbe napravil lep korak naprej (posebej pohvalen je dodatek Touch, za dotik občutljiva površina za lažje upravljanje nekaterih podsistemov), in čeprav ima okoli osnovnega vrtljivega gumba precej dodatnih gumbov, je celota intuitivna in trenutno ena najboljših rešitev. Blizu njega je tudi gumb za zagon motorja, ki je za desno roko postavljen kar malce preveč nazaj, zato je morda nanj lažje pritisniti z levico.

Številne izdatne nastavitve omogočajo tudi športno nizko sedenje (okej, volanski obroč bi se lahko spustil še niže), sedeža pa – glede na zmogljivosti podvozja in pogona – morda zagotavljata malce premalo bočnega oprijema. Zelo dobra je tudi opora za levo nogo, stopalka plina pa je obešena zgoraj; ni slaba, a vemo, da lahko Bavarci malo južneje zadevo izpeljejo tudi bolje.
Navigacijski sistem je, vsaj v Sloveniji, malce za časom, saj manjka nekaj cest, tudi avtomobilskih (tam na severovzhodu), pri avtomobilu, ki stane okrog 100 tisoč evrov, pa mora biti človek že malce bolj izbirčen.

Tako bi bil v A8 nadvse dobrodošel projicirni zaslon, predvsem iz enega razloga: ker ima sistem za opozorilo pred čelnim trkom. Ta namreč na to opozori na dva načina: zvočno (pink) in slikovno, kar se, če ni projicirnega zaslona, pojavi le med merilnikoma. A v takšnem primeru ni posebno pametno pogledovati v merilnike, kaj hoče ta pink povedati, ampak gledati na cesto in reagirati. Projicirni zaslon (in informacija v njem) bi naredil ta varnostni dodatek precej bolj – varen. Med opremo bi si morda zaželeli tudi možnost prikaza podatkov potovalnega računalnika (hkrati) tudi na osrednjem zaslonu. Ta pa je, če se v A8 presedete iz Beemveja, kar opazno ožji.

Zanimivi so njegovi merilniki. Če jih pogledamo bežno, sta osnovna (okrogla) velika in športnega videza, vmes pa je prilagodljiv zaslon za različne informacije. Ko jih spoznate, ugotovite, da so glede na avtomobil in znamko ustrezno sodobni, a v tem ne pretiravajo: še vedno gre v osnovi za klasičen analogni prikaz vrtljajev in hitrosti, digitalno prikazani podatki pa nevsiljivo dokazujejo napredno zasnovo. Od sodobnih tehnikalij velja omeniti tudi radarski tempomat, katerega ergonomija je vrhunska in ki v osnovi deluje odlično, a še vedno prepočasi odreagira na odmik spredaj vozečega avtomobila. Se pa novi A8 nikakor ne izkaže z notranjimi predali: ne bomo naštevali, saj dovolj pove dejstvo, da voznik skoraj nima kam odložiti drobnarij. Pa tako velik avtomobil ...

Ki je sicer dovolj prostoren in udoben; udobno je tudi vstopanje in izstopanje, eleganten je dodatek servo zapiranja vrat (odpade loputanje z njimi) in elegantno športna je njegova zunanjost. A8 je iz generacije v generacijo, kljub svoji velikosti, manj glomazen in vse bolj skladen. Med tremi iz južne Nemčije ta hip zagotovo najbolj.

In kljub njegovim meram ter masi ga je prijetno lahkotno voziti, saj je vodenje brezhibno in mase pri tem ni čutiti. Kdor hoče od vožnje nekaj več, lahko najprej poseže v nastavitve mehanike. Te so štiri: udobno, samodejno, dinamično in dodatna osebna nastavitev. Med prvimi tremi je razlika sicer zaznavna, a dokaj majhna: Dynamic je resnično športen in brezkompromisen, zato nepriporočljiv za vožnjo po slabi cesti, Comfort pa je športno udoben, kar daje jasno vedeti, da želi biti A8 vselej vsaj malo športen, in ne neka mehka limuzina.

Ne imejte predsodkov glede motorja. Je že res, da je v določenih trenutkih še vedno neugledno glasen in tresoč (pri zagonu, kar pomeni zelo pogosto zaradi funkcije start-stop), precej bolj, kot bi si A8 kot ugleden avtomobil želel, a je to tudi njegova edina pomanjkljivost. Je povsem dovolj zmogljiv, tudi za bolj dinamičen način vožnje, močnejši motorji so v A8 bolj ali manj le zaradi prestiža. Še zlasti pa navduši s porabo. Potovalni računalnik pravi, da potrebuje za 160 kilometrov na uro v osmi prestavi 8,3 litra goriva na 100 kilometrov, za 130 pa le še 6,5. V sedmi prestavi zahteva za 160 8,5, za 130 6,9 in za 100 5,2 litra na 100 kilometrov. Praksa kaže, da je doseganje povprečne porabe v resničnem življenju in pri dinamični vožnji okoli osem litrov na 100 kilometrov ne preveč težko dosegljiv cilj.

Menjalnik je še boljši: brezhiben v samodejnem načinu, zelo hiter pa v ročnem, kjer (če je vklopljena nastavitev dinamična) pretakne zaznavno, a ravno toliko, da to ni moteče, daje pa športen občutek. Tudi zaradi njegovih osmih prestav sta na voljo vedno dve, pogosto pa tudi tri prestave, v katerih motor s svojim navorom suvereno potegne. Pri polnem plinu prestavlja – tudi v ročnem načinu – pri 4.600 do 5.000 (kjer se začne rdeče polje na merilniku vrtljajev) vrtljajih motorja, odvisno od vklopljene prestave, obremenitev in drugih okoliščin. A turbodizla sploh ni treba priganjati tako visoko, saj streže z velikim navorom pri precej nižjih vrtljajih.

In potem je tu še odlična kombinacija s pogonom Quattro. Komur uspe priti do fizikalne meje pod nadzorom, ugotovi klasične lastnosti štirikolesnega pogona in takšne porazdelitve mase: ko začne v ovinku kazati težnjo zdrsa prek prednjih koles, je treba pohoditi plin (ne zavore), da navor na zadnjih kolesih s težnjo po prekrmiljenju popravi smer vožnje v ovinek, pogoj je le, da je menjalnik takrat v pravi prestavi, kar pomeni, da je za tovrstno igranje pametno pretikati ročno.

A8 se pri tem izkaže kot odlično uravnovešen avtomobil: na spolzkem je z njim prijetno 'tipati', kje je meja zdrsa, kjer začne v delovanje posegati stabilizacijski ESP – in to v programu Dynamic, kjer se vse skupaj dogaja malce dlje, saj tam ESP vskoči nekoliko pozneje. Takrat pride prav zato do ravno dovolj intenzivnih zdrsov, da voznik s tem krmili avtomobil in da je vse skupaj lahko tudi zabavno. Da pa bi si želel izklopiti sistem ESP, ker bi ga ta omejeval, mora voznik že resnično hudičevo dobro obvladati sukanje volana štirikolesno gnanega avtomobila s tolikšnim navorom; Quattro je namreč tako učinkovit, da se ESP tudi v spolzkem zelo pozno vklaplja.

In prav zato je sedeti v A8 prijetno. Od zadovoljstva s sedenjem samim, ker so sedeži odlični, prek razkošja, ki ga ponuja A8, pa vse do odlične pogonske mehanike, ki je v tej generaciji po zabavnosti in športnosti postala resen tekmec doslej prevladujočemu Beemvejevemu zadnjemu pogonu. Pa smo tam.

besedilo: Vinko Kernc, foto: Saša Kapetanovič