Test: Audi A8 TDI Quattro clean diesel

Vstati je treba približno dve in pol uri pred odhodom letala. Na letališču biti vsaj uro pred odhodom. Pa ura leta, pa kakšna ura ali dve čakanja na prestop, pa še ura leta, pa pol ure z letala do izhoda z letališča. In seveda taksi.

Test: Audi A8 TDI Quattro clean diesel (foto: Saša Kapetanovič) Saša Kapetanovič
4. 5. 2014

 Pot iz Ljubljane na ženevski avtomobilski salon traja, če je vse po sreči in idealno, okoli pet ur, z vsem tistim, kar letenje prinaša s sabo: nadležnimi kontrolami, omejitvami prtljage in stroški za taksije na drugi strani. Pa običajno na salone vseeno letimo – ker je tako vendarle udobneje kot sedeminpolurna pot s povprečnim avtomobilom.

Ampak obstajajo tudi izjeme, ekvivalentne direktnemu letu v prvem razredu. Audi A8, recimo. Sploh če ni treba za volanom sedeti vso pot, da človek lahko preizkusi tudi udobje na sedežih za sopotnike.

Testni A8 je imel na zadku oznako 3.0 TDI Quattro. Zadnja beseda je seveda bolj marketinškega kot praktičnega pomena, saj imajo vsi A8 štirikolesni pogon Quattro, torej je napis v resnici nepotreben. Seveda gre za klasični Audijev štirikolesni pogon Quattro s torsnovim sredinskim diferencialom, osemstopenjski klasični samodejni Tiptronic pa svoje delo opravlja hitro, popolnoma brez sunkov in skoraj neopazno. Da ima avtomobil štirikolesni pogon, se tako ali tako občuti le na (zelo) spolzki podlagi, in da je tale A8 limuzina, in ne športnik, je opazno le, ko voznik resnično pretirava.

Del zaslug za to ima tudi doplačilno športno zračno podvozje, po drugi strani pa je res, da je za tiste, ki pri avtomobilu prisegajo predvsem na udobje, bolje, da si ga ne omislijo. Tudi na najbolj udobni nastavitvi je lahko namreč še vedno pretrdo. Izkušnje s predstavitve, kjer smo lahko vozili tudi A8 z navadnim zračnim podvozjem, kažejo, da je tisto opazno bolj udobno. Ampak minusa temu A8 zaradi podvozja ne bomo pripisali, saj bo tisti, ki si želi bolj športnega podvozja, s takšnim nedvomno zelo zadovoljen, kdor ga ne mara, pa si ga tako ali tako ne bo omislil.

Če so poti dolge, in naša do Ženeve je bila (800 kilometrov v eno stran), potem ni nujno le odlično podvozje, temveč tudi odlični sedeži. Ti (seveda) spadajo na seznam doplačilne opreme, a so vredni vsakega centa. Ne le ker jih je mogoče nastavljati zelo natančno (v 22 smereh), temveč tudi zaradi gretja, hlajenja, predvsem pa masažne funkcije. Škoda le, da masirajo le hrbtni, ne pa tudi sedalnega dela.

Položaj za volanom je odličen, enako velja za udobje sedenja tako spredaj kot zadaj. Testni A8 ni imel oznake L, na zadnji klopi pa je prostora dovolj tudi za odrasle, a ne toliko, da bi zadaj direktorsko uživali, če direktorsko uživa potnik (ali voznik) spredaj. Za to bo treba poseči po različici s podaljšano medosno razdaljo in roko na srce: cenovna razlika je (ko upoštevamo še serijsko opremo obeh) dovolj majhna, da je podaljšana različica zelo priporočljiva izbira – potem je prostora tako spredaj kot zadaj uživaško dovolj.

Klimatizacija v testnem A8 je bila štiripodročna in zelo učinkovita, ima pa takšna tudi pomanjkljivost: zaradi dodatne klime, ki pač zahteva nekaj prostora. Tako pogled v prtljažnik izda, da tak A8 pač ni avtomobil, namenjen tovorjenju neomejenih količin prtljage. A za štiri je prtljažnega prostora dovolj, tudi če je službena pot (ali družinske počitnice) daljša. Zanimivost: prtljažnik se lahko odpre z gibom noge pod zadnjim odbijačem, zapreti pa smo ga morali ročno – in zaradi precej močne vzmeti je bilo treba kar krepko potegniti za ročaj. Na srečo je imel A8 servozapiranje vrat in prtljažnika, kar pomeni, da zadnjih nekaj milimetrov vrata in prtljažni pokrov zaprejo (če ti niso do konca zaprti) elektromotorji.

Kabini seveda ne manjka prestižnih podrobnosti: od ambientalne osvetlitve, ki jo je mogoče upravljati ločeno za posamezne dele kabine, do električnih senčil na zadnjih bočnih in zadnji šipi – ta je lahko, kot v testnem A8, celo samodejna.

Seveda upravljanje kupa funkcij, ki ga premore takšen avtomobil, zahteva dodelan sistem upravljanja in Audi je s sistemom MMI izjemno blizu tistemu, kar bi lahko označili za idealno. Prestavna ročica je hkrati opora za zapestje, zaslon na sredini armaturne plošče je dovolj pregleden, izbirniki jasni, pomikanje po njih pa dovolj intuitivno. Brez pogleda v navodila ne bo šlo, seveda – ne zato, ker bi bila pot do katere izmed znanih funkcij prezapletena, temveč zato, ker se v sistemu skriva kopica uporabnih funkcij (na primer nastavljanje sovoznikovega sedeža z voznikovimi upravljalnimi gumbi), na katere ne bi niti pomislili.

Odlična je tudi navigacija, še zlasti vnos cilja s sledilno ploščico. Ker sistem vsako vpisano črko (ravno prav hitro) ponovi, lahko cilj voznik vpiše skoraj brez pogleda na velik barvni LCD-zaslon.

Merilniki so seveda vzor preglednosti, barvni LCD-zaslon med obema analognima merilnikoma pa je odlično izkoriščen. Pravzaprav smo pogrešali le projicirni zaslon, ki na vetrobransko steklo projicira najpomembnejše informacije z merilnikov.

Varnostna oprema sicer ni bila popolna (omisliti si je mogoče še sistem Night vision, ki zaznava pešce in živali v temi), a sistem za ohranjanje voznega pasu deluje dobro, senzorji za mrtve kote tudi, pomoč pri parkiranju tudi, aktivni tempomat pa sodeluje z dvema radarjema spredaj (vsak ima vidni kot 40 stopinj in 250 metrov dosega) ter kamero pri vzvratnem ogledalu (ta ima enak vidni kot, a gleda 'le' 60 metrov daleč). Zato zna prepoznati ne le vozila spredaj, temveč tudi ovire, ovinke, menjavo pasov, avtomobile, ki se vrivajo predenj. In v nasprotju z dosedanjim radarskim tempomatom je poleg nastavitve razdalje, ki naj jo drži, dobil še nastavitev ostrosti oziroma športnosti delovanja. To pomeni, da ko dohitite vozilo na avtocesti, veliko nežneje zavre, če pa se odločite in začnete prehitevati, začne pospeševati, še preden je A8 čisto na drugem pasu – tako, kot bi storil tudi voznik sam. Podobno je, ko se pred A8 s sosednjega pasu vrine drugo vozilo: stari radarski tempomat je pri tem reagiral pozno in zato ostreje, novi pa situacijo prepozna prej in reagira prej in bolj uglajeno, seveda pa zna avtomobil tudi popolnoma ustaviti in speljati.

Tisto, kar je pri testnem A8 opazil skoraj vsakdo, so animirani smerniki, seveda v LED-tehnologiji, tisto, česar ni opazil skoraj nihče (razen voznika in pozornih potnikov), pa so LED-žarometi Matrix. V vsakem modulu LED-žarometov Matrix (torej levem in desnem) so dnevna luč LED, LED-smernik (ki utripa animirano) pa kratke LED-luči in tisto najpomembneje: pet modulov s po petimi LED-svetili sistema Matrix LED. Slednji je povezan s kamero, in ko jih voznik prižge, kamera nadzoruje območje pred avtomobilom. Če dohitimo drugi avtomobil ali drugi avtomobil pripelje nasproti, kamera to zazna, vendar ne ugasne vseh dolgih luči, temveč zatemni le tiste segmente oziroma tista izmed 25 svetil, ki bi zaslepila drugega voznika – hkrati lahko tako 'nadzoruje' do osem drugih avtomobilov.

Tako postopoma prižiga in ugaša svetila, dokler nasproti vozeči avtomobil ni mimo, ostanek ceste pa je osvetljen kot z dolgimi lučmi! Tako se nam je večkrat zgodilo, da je pred prehitevanjem na regionalkah ali lokalnih cestah tisti del dolgih luči, ki jih sistem ni ugasnil zaradi spredaj vozečega avtomobila, svetil mimo njega celo dlje kot dolge luči tega avtomobila. LED-žarometi Matrix so eno od doplačil, ki ga pri A8 preprosto ne gre izpustiti – in če se le da, dodajte še navigacijo Plus in Night vision – potem znajo te luči posvetiti v ovinek, še preden obrnete volan, in vam označiti, kje se skriva pešec. In kot zapisano: ta navigacija deluje odlično, uporablja tudi Googlove zemljevide, sistem pa ima vgrajeno tudi dostopno točko WiFi. Uporabno!

Vrnimo se še malo na pot v Ženevo in iz nje oziroma k motorju. Trilitrski turbodizel je seveda najčistejši med klasično gnanimi osmicami (torej brez hibridnega pogona): Audijevi inženirji so z optimizacijo normno porabo spravili na vsega 5,9 litra, izpuste CO2 pa s 169 na 155 gramov na prevoženi kilometer. 5,9 litra za tako veliko in težko, štirikolesno gnano, skoraj športno limuzino. Pravljica, kajne?

V resnici ne. Prvo presenečenje je prinesel že naš normni krog: vsega 6,5 litra je porabil tale A8, kar je manj od kopice precej manj zmogljivih, precej lažjih avtomobilov. In za to ni potrebno veliko truda: na sredinskem zaslonu je treba izbrati način Efficiency, nato pa večino dela avtomobil opravi sam. Izza volana je sicer takoj jasno, da varčevanje z gorivom pomeni tudi manjše zmogljivosti. Motor polno moč razvije le ob stopalki za plin, pritisnjeni povsem do konca (kick-down), a ker ima tudi sicer dovolj navora in moči, je tudi v tem načinu A8 več kot dovolj zmogljiv.

Dolga avtocestna pot je prinesla novo presenečenje. Od ženevskega sejmišča do Ljubljane je bilo malenkost več kot 800 kilometrov in kljub gneči in zastojem v okolici sejmišča in skoraj 15-minutnemu čakanju pred predorom Mont Blanc je povprečna hitrost ostala spoštljivih 107 kilometrov na uro. Poraba: 6,7 litra na 100 kilometrov oziroma manj kot 55 litrov od 75, kolikor jih gre v posodo za gorivo. Ja, s tem avtomobilom se da tudi ob resnih avtocestnih hitrostih narediti tisoč kilometrov v kosu.

V mestu poraba seveda zraste in testna, ko smo odšteli pot v Ženevo, se je ustavila pri še vedno spoštljivih 8,1 litra. Pobrskajte po naših testih in ugotovili boste, da jo je presegel marsikateri na papirju bolj ekološki, manjši avtomobil.

Ampak: ko seštejemo slabih 90 tisočakov osnovne cene in seznam doplačilne opreme, se cena testnega A8 ustavi pri dobrih 130 tisočakih. Veliko? Ogromno. Bi šlo ceneje? Hja, nekaterim kosom opreme bi se zlahka odpovedali. Ionizatorju zraka, strešnemu oknu, športnemu zračnemu podvozju. Nekaj tisočakov bi prihranili, a dejstvo ostaja: Audi A8 ta hip spada v vrh razreda, z nekaterimi lastnostmi pa tudi postavlja povsem nova merila. In takšni avtomobili nikoli niso bili in nikoli ne bodo poceni, tako kot niso poceni letalske vozovnice v prvem razredu. To, da voznik in potniki po osmih urah iz avtomobila zlezejo skoraj enako spočiti, kot so pot začeli, pa je tako ali tako neprecenljivo.

Koliko stane v eur

Dodatna oprema testnega vozila:

Kovinska barva    1.600

Športno podvozje    1.214

Ionizator zraka    192

Trikraki usnjeni, večopravilni volan    252

Stekleno strešno okno    2.058

Vreča za smuči    503

Električne senčne zavese zadaj    1.466

Prezračevanje in masaža za prednja sedeža    2.384

Dekorativni elementi v klavirsko črni barvi    1.111

Stropna obloga v črni barvi    459

Paket usnjenih elementov 1    1.446

Ozvočenje BOSE    1.704

Večpodročna samodejna klimatska naprava    1.777

Priprava bluetooth za mobilni telefon    578

Mehko zapiranje vrat    947

Kamera za nadzor okolice    1.806

Paket Audi Pre Sense plus    4.561

Dvojna akustična zasteklitev    1.762

Pametni ključ    1.556

Navigacijski sistem MMI plus z MMI touch    4.294

20-palčna aluminijasta platišča z gumami    5.775

Športni sedeži    3.139

Prednja LED-žarometa Matrix    3.554

Ambientna osvetlitev    784

Udobni vzglavniki zadaj    371

Besedilo: Dušan Lukič

Audi A8 TDI Quattro clean diesel

Osnovni podatki

Prodaja: Porsche Slovenija
Cena osnovnega modela: 89.900 €
Cena testnega modela: 131.085 €
Moč: 190kW (258 KM)
Pospešek (0-100 km/h): 6,0 s
Največja hitrost: 250 km/h
Poraba po ECE, mešan cikel: 8,1l/100km
Garancija: 4 leta splošne garancije, 3 leta garancije na lak, 12 let garancije za prerjavenje, neomejena mobilna garancija ob rednem servisiranju pri pooblaščenih serviserjih.
Sistematični pregled na 15.000 km

Stroški (do 100.000km)

Redni servisi, delo, material: 1.770 €
Gorivo: 10.789 €
Gume (1) 3.802 €
Izguba vrednosti (v 5 letih): 62.945 €
Obvezno zavarovanje: 5.020 €
KASKO ZAVAROVANJE (+B,K), AO, AO+ 4.185 €
Izračunajte strošek zavarovanja avtomobila
Skupaj 88.511 € (strošek na km: 0,88 €)

Tehnični podatki

Motor: 6-valjni – 4-taktni – vrstni – turbodizelski – nameščen spredaj prečno – vrtina in gib 83 × 91,4 mm – gibna prostornina 2.967 cm³ – kompresija 16,8 : 1 – največja moč 190 kW (258 KM) pri 4.000–4.250/min – srednja hitrost bata pri največji moči 12,9 m/s – specifična moč 64,0 kW/l (87,1 KM/l) – največji navor 580 Nm pri 1.750–2.500/min – 2 odmični gredi v glavi (zobati jermen) – po 4 ventili na valj – vbrizg goriva po sistemu skupnega voda – turbopuhalo na izpušne pline – hladilnik polnilnega zraka.
Prenos moči: motor poganja vsa štiri kolesa – 8-stopenjski samodejni menjalnik – prestavna razmerja I. 4,714; II. 3,143; III. 2,106; IV. 1,667; V. 1,285; VI. 1,000; VII. 0,839; VIII. 0,667 – diferencial 2,624 – platišča 9 J × 19 – gume 235/50 R 19, kotalni obseg 2,16 m.
Zmogljivost: največja hitrost 250 km/h – pospešek 0–100 km/h 5,9 s – poraba goriva (ECE) 7,3/5,1/5,9 l/100 km, izpust CO2 155 g/km.
Voz in obese: limuzina – 5 vrat, 5 sedežev – samonosna karoserija – spredaj posamične obese, vzmetne noge, prečna vodila, stabilizator, zračno vzmetenje – zadaj večvodilna prema, stabilizator, zračno vzmetenje – zavore spredaj kolutne (prisilno hlajene), zadaj kolutne (prisilno hlajene), ABS, električna ročna zavora na zadnji kolesi (stikalo med sedežema) – volan z zobato letvijo, električni servo, 2,6 zasuka med skrajnima točkama.
Mase: prazno vozilo 1.880 kg – dovoljena skupna masa 2.570 kg – dovoljena masa prikolice z zavoro: 2.200 kg, brez zavore: 750 kg – dovoljena obremenitev strehe: 100 kg.
Zunanje mere: dolžina 5.135 mm – širina 1.949 mm, z ogledali 2.100 mm – višina 1.460 mm – medosna razdalja 2.992 mm – kolotek spredaj 1.644 mm – zadaj 1.635 mm – rajdni krog 12,7 m.
Notranje mere: vzdolžnica spredaj 910–1.140 mm, zadaj 610–860 mm – širina spredaj 1.590 mm, zadaj 1.570 mm – višina nad glavo spredaj 890–960 mm, zadaj 920 mm – dolžina sedalnega dela prednji sedež 540 mm, zadnji sedež 510 mm – prtljažnik 490 l – premer volanskega obroča 360 mm – posoda za gorivo 82 l.
Prtljažnik: Pros­to­rni­na prt­ljaž­ni­ka, iz­mer­je­na z AM stan­dard­nim kom­ple­tom 5 kov­čkov Sam­so­ni­te (skup­no 278,5 l): 5 sedežev: 1 × letalski kovček (36 l), 1 × kovček (85,5 l), 2 x kovček (68,5 l), 1 × nahrbtnik (20 l).
Serijska oprema: voznikova in sovoznikova varnostna blazina – stranski varnostni blazini – varnostni zračni zavesi – pritrdišča ISOFIX – ABS – ESP – servo volan – samodejna klimatska naprava – električni pomik šip spredaj in zadaj – električno nastavljivi in ogrevani vzvratni ogledali – radio s CD-predvajalnikom in MP3-predvajalnikom – večopravilni volanski obroč – daljinsko upravljanje osrednje ključavnice – po višini in globini nastavljiv volanski obroč – tipalo za dež – po višini nastavljiv voznikov sedež – gretje sprednjih sedežev –deljiva zadnja klop – potovalni računalnik – tempomat.

Naše meritve

T = 5°C / p = 999 mbar / rel. vl. = 81 % / Gume: Dunlop Winter Sport 3D 235/50/R 19 H / stanje kilometrskega števca: 3.609 km
Pospešek 0-100km: 6,0s
402m z mesta: 14,3s ( 155km/h)
Največja hitrost: 250km/h (VIII.)
poraba na testu: 8,1 l/100km
Zavorna pot pri 130km/h: 79,8m
Zavorna pot pri 100km/h: 43,6m
AM meja: 40m
Trušč pri 50km/h v 3. prestavi 56dB
Trušč pri 50km/h v 4. prestavi 58dB
Trušč pri 50km/h v 5 prestavi 56dB
Trušč pri 50km/h v 6. prestavi 54dB
Trušč pri 90km/h v 3. prestavi 60dB
Trušč pri 90km/h v 4. prestavi 59dB
Trušč pri 90km/h v 5. prestavi 57dB
Trušč pri 90km/h v 6. prestavi 56dB
Trušč pri 130km/h v 3. prestavi 64dB
Trušč pri 130km/h v 4. prestavi 62dB
Trušč pri 130km/h v 5. prestavi 61dB
Trušč pri 130km/h v 6. prestavi 59dB
Trušč v prostem teku: 38dB
Ocena skupaj (371/420)
  • Dovolj hiter, zelo udoben (brez športnega podvozja bi bil še bolj), izjemno varčen, uglajen, tih, neutrujajoč. Škoda, da ne moremo zapisati še poceni, kajne?

  • Zunanjost (15/15)

    Nizka, skoraj kupejevska karoserija odlično skriva velikost avtomobila – kar pa nekaterim ni všeč.

  • Notranjost (113/140)

    Sedeži, ergonomija, klimatizacija, materiali – skoraj vse je vrhunsko, a tudi tu velja: kolikor denarja, toliko glasbe.

  • Motor, menjalnik (63 /40)

    Tih, uglajen, a še dovolj zmogljiv motor, neopazen menjalnik, odlično, a malce pretrdo podvozje.

  • Vozne lastnosti (68 /95)

    Štirikolesni pogon je neopazen, kar je dobro, športno zračno podvozje pa skrbi za dobro lego na cesti.

  • Zmogljivost (30/35)

    Ni dirkalnik, ampak po drugi strani se za to oddolži z zelo majhno porabo. S takim motorjem je A8 vrhunski potovalnik, razen ko na avtocesti ni omejitev.

  • Varnost (44/45)

    Skoraj vse točke za varnost, tudi aktivno: od varnostnih dodatkov je pravzaprav manjkal le sistem Night vision. Luči Matrix LED so vrhunske.

  • Gospodarnost (38/50)

    Je lahko pri tako udobnem, velikem, štirikolesno gnanem avtombilu poraba sploh še manjša? Po drugi strani pa: seznam doplačilne opreme je dolg, številka pod črto pa visoka.

AM ocena: 5/5
Užitek v vožnji: 4/5
Hvalimo in grajamo
sedeži
menjalnik
motor in poraba
luči
asistenčni sistemi
oblika
športno podvozje je na udobni nastavitvi pretrdo
ročno zapiranje prtljažnika zahteva precej moči

Na spletnih straneh Adria Media Ljubljana uporabljamo piškotke z namenom zagotavljanja spletne storitve, oglasnih sistemov in funkcionalnosti, ki jih brez njih ne bi mogli nuditi.

Z nadaljnjo uporabo spletnih mest soglašate z uporabo piškotkov.
Če piškotkov ne želite, jih lahko onemogočite v nastavitvah

zapri