Test: BMW 640i Cabrio

• Video

Ampak to je vendarle BMW! In 640i Cabrio ne bi mogel biti bolj tipičen: preprič­ljivo in obljubljajoče športnega videza z nekaj agresivnimi zunanjimi elementi, z notranjim okoljem, ki ga poznavalec od njega pričakuje, in z mehaniko, ki bo čez 50 let v muzeju tehnične zgodovine kot primerek tehnične dovršenosti svojega časa.

O ljudeh ni težko povedati kaj slabega, ni pa vljudno. A vseeno: odkar Bangle ne poveljuje več štabu oblikovalcev znamke s propelerjem v logotipu, so njihovi avtomobili postali ... lepši. Natančneje: lepši večini ljudi. Tudi nam v redakciji Avto magazina. To je dokazala Petica in še bolj Šestica, o kateri pravkar berete.

Možje tam gori v Münchnu imajo srečo, da ljudje Beemveje kupujejo zaradi ljubezni, ki izvira iz spoštljive (predvsem polpretekle) zgodovine te znamke. Hočem reči: avtomobilu, ki ima dušo, ki ima v sebi nekaj več, človek zlahka marsikaj odpusti. Naj bo zato lep, grd ali nekaj vmes – kaj si človek najprej zaželi, ko v roke dobi ključe 640i Cabria? Da ga zapelje pred hišo, parkira in se dela zaposlenega z vstopanjem, izstopanjem in poseganjem skozi vrata in prtljažnik? Da se vozi od parkirišča do parkirišča pred lokali, kjer kakor da mora odpreti ali povezniti streho? Da se vozi po mestu z odprto streho in pogleduje naokoli zato, da bi ugotovil, kdo vse ga je opazil, kdo daje vtis, da mu zavida, in kdo deluje, kot da mu (ga) ne privošči?

Priznam, vse od tega ima morda v kakem trenutku svoj (manjši ali večji, smiseln ali trapast) čar, ampak – NE. Takega 640i najprej spražiš v ovinkih. In streha naj bo kar prek glav. Kabriolet gor ali dol, če se v kokpitu vrtinči zrak, si lahko tudi plešec, pa to vseeno moti, že s samim pihanjem, še bolj pa s pišem, ki se mu pri hitrostih, ki jih ta hudič dosega, reče že trušč, in ta je res prevelik, da bi kot voznik dojel avtomobil tako, kot se šika.

Zatorej: korektno do mehanike z zmernimi vrtljaji, dokler se tekočine okrog motorja in v njem ne ogrejejo na delovno temperaturo, kar k sreči ne traja dolgo, potem pa – deska! Začneš z osnovno nastavitvijo vozne dinamike in v položaju 'D' menjalnika, potem pa počasi ali hitro, odvisno od (pred)znanja in razpoloženja, napreduješ: mehaniko in menjalnik na športno nastavitev, nato mehaniko na Sport +, nato na ročno pretikanje in na koncu še različica z izklopljenim stabilizacijskim programom. To je, če je podlaga pod kolesi dobra.

Kaj ogrevanje, hlajenje volanskega obroča bi človek potreboval! Na merilnik hitrosti nima smisla pogledovati, saj bi samo slabo vest vzbujal, pa še varno ni več odvračati pogleda s ceste, ko takole voziš, kot pravi domača propaganda, proti svojemu grobu. A še zdaleč ni tako, saj je lega te Šestice na trenutke že kar dolgočasno nevtralna in zanesljiva, z eno besedo varna, z drugo pa nezabavna. A vse se da, če se hoče. Kot rečeno – pri nastavitvah vozne dinamike, ki pošilja angela varuha v Fukušimo, postane takšna Šestica tako športen avtomobil, da bolj športnega verjetno na tem planetu ne bi našli. Poudarjam: športen, ne dirkaški.

Z Maseratijevim GranCabriom ne more (in verjetno tudi noče) neposredno tekmovati, velja pa najbrž tudi v obratni smeri. Takšen 640i je nekje natanko na zdravi meji, prek katere se začne športnost mešati z dirkaškimi elementi. Dokler gume dobro držijo, je treba vlagati kvizka in uporabljati trike, da z narahlo oddrsujočim zadkom krmiliš v ovinek.

Ampak gre, in to zelo lepo. Uh ...! Malo manj prijetno postane, če želiš nadaljevati v slogu, ko se razmere poslabšajo. Med povsem izklopljenim stabilizacijskim programom in naslednjo stopnjo nastavitev z malo več aktivne varnosti je praznina prevelika; takrat se s plinom ne da nadzirano nežno oddrsavati pa hkrati še vedno ves čas ostajati na varni strani, če ostanemo pri prvi nastavitvi, če pa vklopimo prvo stopnjo stabilizacije, je ta že preveč restriktivna. Tule je Quattro prepričljivejši. A poglej! Zdaj se razmere še malce poslabšajo, vozna dinamika pa znova ujame ritem z voznikom, ki to zna, hoče in zahteva. In tako vse do najslabših preverjenih razmer med gumo in podlago; za skrajne – sneg – vam žal ne moremo dati informacij iz prve roke.

Kaj bi hodili okrog vrele kaše: 5 in 6 sta si tehnično močno sorodna, od pogona do gumba za nastavitev vozne dinamike; ponekod popolnoma enaka, ponekod pa enaka, a z drugačno nastavitvijo. In ni treba posebej poudariti, da je 6 od 5 nižji, da je drugačna tudi še kakšna druga mera in da vse skupaj na koncu vpliva na vsoto, ki se ji reče razlika med obema. Kdo ve, kaj natanko na to vpliva v največ­ji meri, a 6 se zdi izza volana od Petice precej bolj zabaven. Ja, volan je še vedno takšen kot v 5, torej z zbledelim občutkom pristnosti stika med podlago pod prednjima kolesoma in rokama na volanskem obroču.

To jim bo težko oprostiti, če sploh. Moti namreč to, da ni več mogoče jasno oceniti, koliko je še torne rezerve do nenadzorovanega zdrsa. A še enkrat: kombinacija mehanike, ki vpliva na vozne lastnosti, je v (tudi takole motorizirani) Šestici vozniku bolj tehnično čustveno dosegljiva. In skozi ovinke, kot so planinske ride, se je še vedno užitek peljati ... hitro. Zelo hitro.

Ko že uživamo, še eno ali dve o strehi. O mehaniki ne kaže izgubljati besed: deluje tiho, hitro in brezhibno. Pa o bivanju pod njo: vsem tehničnim rešitvam navkljub je narava močnejša od človeka, v tem primeru se to pokaže pri 160 kilometrih na uro, ki je neka točka, ko se visoka raven šuma spremeni v neprijeten trušč in od koder gre le še na slabše. Pri 200 nima več smisla poslušati dobre glasbe (čeravno in ob tej priliki: avdiosistem je znova zelo zelo dober) in pri 255 se nima smisla več pogovarjati. A ker verjamete reklamam, tudi tisti o že omenjeni ubijajoči hitrosti, tega tako in tako ne boste imeli priložnosti preveriti.

Tu so še eni decibeli, ki pa prihajajo od drugod – od pogona. Zaradi barve se  zunanjemu poslušalcu ne bodo posebej dvignile dlake, kar precej drugače pa je potnikom. Spet: tudi v tem 6 ne hodi vštric z GranCabriom, je pa lepo slišati motor med pretikanjem menjalnika, še zlasti v bolj športnih programih; navzdol, ko pretakne z vmesnim plinom, še bolj pa navzgor, ko pretakne hitro in narahlo grobo, se pravi zaznavno sunkovito, kar se odrazi tudi z (lepim) zvokom.
Šestica je sicer v osnovi kupe, ker pa je tole kabriolet, še nekaj znanih dejstev za osvežitev spomina. Na prednjih sedežih je pri odprti strehi okoli glav znosen mir do okoli 100 kilometrov na uro, zadaj pa miru ni nikoli. Pošteno se vrtinčenje zmanjša okoli glav prednjih potnikov z vetrno mrežo, a morata zato morebitna potnika na zadnjih sedežih naprej peš. Pod črto pa: eden vetrno bolj umirjenih kabrioletov v področju zmernih hitrosti.

Pa da ne bomo le uživaško navdušeni, še nekaj skritih dejstev vsakdanjega bivanja v Šestici. Na prednjih sedežih ni kaj dosti drugače kot v Petici, vključno z rahlo utesnjenostjo voznikovih komolcev pri pravilnem sedenju, z malce previsokim volanskim obročem, s premalo prostora za drobnarije in pijačo, s tipično beemvejevsko klimatsko napravo (ki zahteva več poseganja v delovanje, kot bi pričakovali), z manj informacijami na velikem zaslonu, kot bi jih lahko bilo, z zdaj že rahlo dolgočasno živo oranžnordečo osvetlitvijo merilnikov in stikal, z nekaj premalo opreme (ni radarskega tempomata, ni projicirnega zaslona), posebej za Šestico pa tudi z izjemno utesnjenostjo na zadnjih sedežih, a tudi z vrhunskim občutkom športnega prestiža, z dobro oprijemajočimi sedeži, z zelo dobrim položajem za volanom in z odličnimi materiali, zasnovo in izdelavo notranjosti v celem.

Še vedno tam, a navezujoč se na vožnjo, pa: rahlo poslabšana smerna stabilnost pri obremenjenem prtljažniku, podvozje, ki je preskočilo dejstva o prenizko vdelanih cestnih kanalih (tu seveda krivim naša cestna podjetja), zelo dober občutek na stopalki zavore in tu in tam po svoje delujoč sistem ustavljanja in ponovnega zagona motorja (Stop/Start), čeprav se to morda res sliši nekoliko nenavadno ali celo neverjetno. A tako je.

In na koncu še nekaj golega o mehaniki. Za menjalnik zdaj že vemo, da je ta hip najboljši samodejni – ker je hiter in zna pogosto pretikati (nastavitvam ustrezno) tako, kot od njega pričakujemo, pa tudi zato, ker se na trenutke zdi celo bolj 'čustveno človeški' (pa si zdaj poskušajte to predstavljati) kot nekateri hladno popolni dvosklopčniki.

Motor pa ... Tudi veliko povečevalno steklo ne najde opaznih pomanjkljivosti, vključno s porabo. Znano dejstvo, da je treba konje nahraniti, ostaja, so pa ti konji prehransko na dieti, saj še niso daleč časi, ko so isti žrebci pojedli tudi za pol več pri istih zahtevah na stopalki plina. Odčitki z merilnika trenutne porabe, ki je v obliki digitalnega ukrivljenega traku (in zato največ na liter natančen), zagotavljajo, da motor pri 100 kilometrih na uro iz posode za gorivo vsakih 100 kilometrov načrpa dobrih pet litrov, pri 130 osem, pri 160 11 in pri 180 15. Na avtomobilski cesti je, če je voznik malce živčen, treba računati na do 12 litrov na 100 kilometrov, uživaške vragolije pa povečajo žejo do dvajsetice.

Je pa jasno: Šestica ni café racer, je dober uživaški avtomobil. Kar pa pravzaprav od 115 vloženih tisočakov tudi pričakujemo.

besedilo: Vinko Kernc, foto: Saša Kapetanovič