Test: BMW M3 Touring - Avtomobilske sanje, ki so se uresničile

V mojih rokah je premierni M3 Touring! Očitno si ga je skupnost M želela dovolj močno, da je bavarski božiček z modro-belo kapo željo le uresničil. Ampak res – v domišljiji ljubiteljev znamke M3 Touring pravzaprav živi že tako dolgo, da se mi zdi, kot da je tudi v resnici obstajal že prej. Ali pa se mi je tako močno vtisnil v spomin dolgo skriti koncept iz leta 2000, ki so ga prvič pokazali šele leta 2016. Da, z generacijo E46 so razmišljali tudi o M3 Touringu, a preračunljivim Bavarcem se takrat enačba ni izšla.

Tokrat so se številke obarvale zeleno in končno so tudi sami postregli s svojo izvedbo ideje superzmogljivega in vozniško osredotočenega kombija oziroma karavana, ki ga že nekaj časa s pridom uporabljajo pri Mercedesu in Audiju. Je uspelo? Odgovor bi običajno prihranil za konec, ampak k vragu, takoj vam povem – več kot uspelo je!

Če ste se doslej brez težav »napakirali« v M340d ali pa 320i Touring, potem se boste tudi v ta M3. Ima okroglih 500 litrov prostora v prtljažniku, posebej pa se odpre celo steklo prtljažnih vrat. To je M3, v katerem lahko s podrtimi zadnjimi sedeži peljete za 1510 litrov supov, padal, palic za golf, skirojev in yorkshirskih terierjev.

Pod pokrovom spredaj pa vročekrven trilitrski vrstni šestvaljnik divizije M s 375 kilovati (510 KM) in 650 njutonmetri navora. Podatki, ki podkurijo domišljijo vsakemu zahtevnejšemu vozniku z družinskimi potrebami. Motor je dvojno prisilno polnjen, sicer pa čist kot jutranja rosa – ni niti blago hibridiziran. Touring ima potem nekaj posebnosti, ki ne puščajo izbire. Naprodaj je izključno v izvedbi Competition s samodejnim menjalnikom in štirikolesnim pogonom M xDrive.

Prilagoditve se ne končajo pri večjem prtljažniku

Odločitev o Touringu ni mogla biti prav lahkomiselna že zaradi tega, ker je ta vendarle zahteval dodatno pozornost inženirjev. Konstrukcijo so zadaj učvrstili na podoben način kot pri M4 kabrioletu – z robustnejšim pomožnim okvirjem in dodatnimi prečnimi ojačitvami. Tudi zato je v primerjavi z enako opremljeno limuzino težji za 85 kilogramov (1940 kilogramov), konstrukcija pa je na koncu enako čvrsta. Tudi spredaj imata sicer oba prečne ojačitve, vključno s povezavo vzmetnih rok. In prav čvrsta konstrukcija je ključna pri osveženem dinamičnem karakterju nove generacije M3/M4, a o tem nekoliko pozneje.

Na tej točki rad sedem na stolček, si avto v miru ogledam in pokomentiram obliko ter specifikacijo. Iskreno imajo kritike sedaj že res dolgo brado, čeprav sem, ko je govora o BMW oblikovanju v zadnjih letih, pogosto med njimi. A z M3 Touringom so zadeli naravnost v tarčo. Skoraj absurdno čokat zadek je s štirimi okroglimi zaključki izpušnih cevi naravnost spektakularen. Težko se ga nagledam in brez dvoma je M3 zame danes najatraktivnejši kombi na trgu. In že zdavnaj sem pozabil na to, da bi takšen kombi moral biti »sleeper«. Veliki nosnici me na M3/M4 na drugi strani nista nikoli preveč motili in treba je priznati, da je izraz M3/M4 postal prepoznaven. Z njima poglede v vzvratno ogledalo spreminja v strah in trepet. A vseeno – stolček si raje pristavim z zadnje strani.

Sicer prisegam na črno barvo oblazinjenja, a me v kombinaciji s to ledeno sivo mat barvo karoserije ne moti niti ambicioznejša izbira, kakršna je ta rdeča Fiona. Testni avto je še razmeroma civilizirane specifikacije. Ima na primer serijska športna sedeža, ki ponujata dovolj oprijema v živahnejši vožnji tako v sedalnem kot hrbtnem delu, a dovolj udobna, da sta med vsakodnevno uporabo obenem povsem nezahtevna. Sicer odlična opcijska karbonska sedeža sta na drugi strani precej radikalne oblike in jih priporočam le najzahtevnejšim, ki pogosto obiščete kakšen »track day« dogodek, ko si lahko privoščite vožnjo po dirkališki stezi.

V notranjosti moram omeniti še eno novost. Prvič imam v avtomobilu M pred seboj nova zaslona v enotnem ukrivljenem ohišju. Z lastno grafiko v rdeče-modri barvni kombinaciji z neizbežnim retro pridihom, ki jo je moč minimizirati za osredotočeno vožnjo. Seveda sem k zadevi pristopil s skepticizmom pravega avtomobilskega konservativca. A moram reči, da mi je vizualno vzdušje grafike na zaslonu všeč. Nova generacija sistema iDrive je sedaj že preverjena, jo lahko uporabniško prebavim, kar pa se bližnjic tiče, me pa tako ali tako zanimata samo rdeča gumbka na volanu. No ja, pogrešam bližnjico za hlajenje sedežev, po pritisku rdečega gumbka mi namreč slej kot prej postane vroče.

Od limuzine počasnejši le desetinko

Do stotice M3 Touring pospeši namreč v 3,6 sekunde, kar je le desetinko počasneje v primerjavi z limuzino s štirikolesnim pogonom in celo hitreje od limuzine z zadnjim pogonom. Pa saj že ptički čivkajo, da je motor z oznako S58 naravnost popoln v smislu podajanja navora in moči. Ves navor privre pri 2750 vrtljajih in pogon z ustrežljivim menjalnikom, ki očitno bere misli, ima vedno silovit in hiter odgovor na odločen pritisk stopalke za plin. Nato pospešuje nepopustljivo in v zgornjem območju vrtljajev razvije tudi lep, enakomeren crescendo, a se skozi kratka prestavna razmerja prebija tako bliskovito, da je razpon vrtljajev med polnim pospeševanjem kar težko zaužiti.

Brez kakršnega koli popravljanja smeri se lahko peljem izjemno hitro, kar pravzaprav velja že za limuzino z zadnjim pogonom. Sprednja os se na vrtenje volana odziva navdušujoče natančno in ravno prav hitro; kljub masi – ta je opazen, a nikakor moteč dejavnik – in sedaj že precej zajetnim dimenzijam ni neroden niti na izrazito zaviti cesti, kot je tista od Rakitne proti Cerknici. Pri 4,794 metra dolžine in kombijevski zasnovi nimam občutka, da je okoli mene preveč avtomobila.

Zanimivo je sicer, kako te nore zmogljivosti ob zavedanju, da vozim kombi, dobijo drugačno dimenzijo. Zdi se, da je dinamični karakter zadnje generacije M3 tej karoserijski obliki pravzaprav pisan na kožo. Vrnimo se k prej omenjeni čvrsti konstrukciji, pri čemer Touring ni nič drugačen od limuzine. In to omogoča izjemno natančno delovanje podvozja. Če že opazim kakšno razliko – podvozje se mi pri Touringu zdi le za kanček bolj sproščeno. Kakor koli tudi na slabši cesti ostaja neomajen, izjemno intuitiven in prizanesljiv. Razpokano, celo razpadajoče cestišče ga ne vznemiri, ne sledi žlebovom in nenadnim naklonom. Z njim se ne borim in krivulja pridobivanja samozavesti je noro strma.

Odločitev o serijskem štirikolesnem pogonu je smiselna

Omenjena intuitivnost sicer seže tudi onkraj meja oprijema, ko namerno pretiravam in se zadek po zdrsu pusti lepo ujeti. Da, tudi v M3 s štirikolesnim pogonom se to z lahkoto zgodi. Sicer je odvisno tudi od nastavitev, a že v privzetem načinu 4WD sistem dovoli lep zdrs, preden se vmeša pogon sprednje osi, v 4WD Sport še nekoliko več. Ko le zazna zmanjšanje bočnega pospeška, pa te na izhodu enostavno poravna in izstreli proti naslednjemu zavoju. A niti takrat se zares ne občuti kot delovanje štirikolesnega pogona, pač pa kot bi zadnja os, kjer občutno pomaga elektronsko krmiljena zapora diferenciala, naenkrat čudežno dobila še toliko več oprijema.

Že v M4 sem ugotovil, da je M xDrive spoštljiv do prepoznavnega dinamičnega ravnotežja M3/M4. Prinaša torej dodaten oprijem pri pospeševanju naravnost ter varnostno mrežo, ki pride do izraza predvsem v slabših vremenskih razmerah, kot sem jih izkusil tistega januarja. A v poletnih temperaturah, kakršne so te dni, je zares diskreten. Pogon sprednje osi je sicer mogoče tudi povsem izklopiti – ob pogoju izklopa sistema za nadzor stabilnosti DSC. Tovrstne nastavitve so v M3 sicer pravi peskovnik.

M Traction Control ima ob izklopljenem DSC deset stopenj nastavitev dopuščanja zdrsa, M Dynamic Mode pa na drugi strani deluje kot nekoliko ohlapnejši DSC. Vozne nastavitve sicer prilagajam ves čas. Bližnjico M1 imam najraje nastavljeno tako, da je pogon privit do konca, blaženje pa ostane v najudobnejši ali vsaj srednji nastavitvi. M2? Vse do konca, kakopak! Z nastavitvijo občutljivosti zavorne stopalke se sicer niti ne ukvarjam. Všeč mi pa je, da bližnjica za tristopenjsko nastavitev menjalnika ostaja na ročki, saj jo res pogosto uporabljam, ko skozi sosledje tekočih zavojev denimo želim ohranjati vrtljaje. Takrat pride ta nabrita odzivnost pogona seveda najbolj do izraza in to so trenutki, ko s Touringom tudi najbolj uživam.

V Avto magazinu smo o M3 in M4 že veliko pisali, a mislim, da bi lahko za M3 Touring porabil še naslednje štiri strani. Čeprav je čar kupeja (in položaj sedenja v njem) seveda težko nadomestiti, mi je v ponudbi M serije 3 in 4 po svoje najbolj zanimiv. Ideja superkombija je pač nora in domišljava, četudi ga v resnici ne potrebujem. Pa vendarle! Bi ga izbral, če bi si moral izbrati en avto za celo življenje? Da, mislim, da je to to. 

Končna ocena:

Kombijevska karoserija M3 odlično pristoja. To je športnik z (sicer nekoliko težkim) nahrbtnikom in avto, s katerim bi ponosno sprejel oznako »fotra«. Izgovor je lahko samo še razkorak med ceno in finančnimi zmožnostmi.

Preberite še: To so avtomobili, katerih kupci so najbolj zadovoljni! Je med njimi tudi vaš?

Morda vas bo zanimal tudi pogovor, ki ga vodi Borut Pahor