Test: BMW M5 - Čas debelih krav ali nujno zlo?

Berem lestvico najboljših športnikov vseh časov med tistimi, ki niso imeli najbolj športne fizionomije. Sestavil jo je eden izmed pribljubljenih ameriških portalov. Na zmagovalnem odru je pestra druščina - Babe Ruth, Fedor Emelianenko in Ronaldo (tisti iz devetdesetih, seveda). Sledi Shaquille O’Neal.

Tovrstne športnike sem po svoje vedno občudoval. Takšne, ki so kljub objektivno ne najboljšim telesnim predispozicijam ali kaj posebej puritanskem življenjskem stilu dosegali izjemne in predvsem vidne rezultate. Ponavadi so to nadoknadili z neusmiljeno odločnostjo in predvsem izjemnim tehničnim znanjem.

Sodi v to družbo tudi nova generacija BMW-jeve superlimuzine? Verjetno ste poglavitne pomisleke, ki zaposlujejo medije in hranijo gostilniške debate, sedaj že neštetokrat slišali. Pod karoserijo si je novi M5 nabral precej tehnološke tolšče. Prvič ima namreč priključni hibridni pogonski sklop. V prvi vrsti seveda zaradi omejevanja izpustov oziroma prilagodljivosti v tem smislu. Debata je odveč že zaradi tega, ker ga brez tega bržkone niti več ne bi bilo. In brez skrbi, med vso tehnologijo še vedno brunda tudi pretežno enak 4,4-litrski bencinski V8 z novima turbopolnilnikoma z dvojnim vhodom.

Električni del pogona sestavljata električni motor, ki je v sklopu menjalnika ter baterija uporabne zmogljivosti 18,6 kilovatnih ur. Sistem zmore kar 535 kilovatov oziroma 737 konjskih moči ter 1000 njutonmetrov navora. Prek osemstopenjskega menjalnika na vsa štiri kolesa, kakopak. To so podatki, ki se sedaj že res slišijo pošastno.

V kontekstu 2.510 kilogramov mase pa ne pomenijo izrazitega preskoka, če sploh. Novi M5 ima namreč slabše razmerje moči in teže od predhodnika, kar se je v zgodovini M5 zgodilo prvič. Velik del dodatne mase sicer predstavljajo dodatne konstrukcijske ojačitve - prečne in vzdolžne pod pokrovom motorja ter okoli sprednje osi in zadnjega pomožnega okvirja.

Dolga krvna linija ikoničnih predhodnikov

Danes najraje pogledam predvsem kakšnega od tistih M5, ki so bili na videz še bolj zadržani. Najprej mi pade na pamet E39 - saj veste, tisti iz devetdesetih. Tudi E34 mi konkretno kuri domišljijo. Prejšnji M5 z oznako G10 je bil po prenovi zame najlepši po prej omenjenih. Kaj pa novinec? Dodatne mišice obliki nove serije 5 kar pašejo. Napihnjeni blatniki nekoliko omehčajo monolitnost in navidezno statičnost oblike. Štirje konvencionalno oblikovani zaključni izpušnih cevi dodajo substanco.

Pri BMW-ju v smislu konfiguracije testnih avtomobilov vedno postrežejo s čim zanimivim, čeprav ta tokrat ni nujno po mojem okusu. Mat siva (Frozen Deep Gray za 4.199 evrov) barva iz nabora BMW Individual ga zavije v temačno vzdušje, ki mu sicer nedvomno paše. Dumbledore bi ga poslal v Slytherin. Že na daleč veš, da verjetno ne gre za 520d. Kontrast z rdečim oblazinjenjem je potem izrazit, kombinacija pa že kar hudičevo nesramna.

V tako razgibani in s tehnologijo napolnjeni notranjosti je potem težje ustvariti vzdušje športno utesnjenega zapredka. A vse skupaj so nekako uspeli oplemenititi, čeprav je nekoliko ceneno plastično konzolo na sredini v M5 še težje preboleti. Iz istih razlogov je nekoliko zvodenel tudi občutek namenskosti in osredotočenosti.

Tudi zaradi kupa nastavitev. En sklop so nastavitve upravljanja z električnim pogonom. Potem pa kup dinamičnih nastavitev, ki jih z bližnjico prikličem v pregledno tabelo na zaslonu. Med drugim tudi štirikolesnega pogona, ki ga je mogoče s progresivnim omejevanjem varnostnih pomagal tudi omejiti ali povsem izklopiti.

Zanje potrebuješ nekaj časa, a hitro najdeš najbolj smiselno za primer, ko se pred teboj naenkrat pojavi sosledje sladkih zavojev. Na koncu dve najljubši konfiguraciji shraniš pod bližnjici na volanu. Tretja pa je v bistvu privzeta - za vsakdanjo vožnjo. Ne priporočam ukvarjanja s tabelo in nastavitvami varnostnih pomagal med vožnjo. Hitro si v paniki. Pogrešam tudi fizično bližnjico za nastavitev menjalnika, ki sem jo predvsem v M3 ponavadi veliko uporabljal.

Namesto jutranje budnice tišina z umetnim brnenjem

Novi M5 je obzirna zver, iz garaže me odpelje diskretno, z električnim pogonom. Tudi če ga z voznimi nastavitvami še pred zagonom prisilim, da požene motor, se osemvaljnik požene elegantno, brez posebne drame. Izpuh sicer na začetku grgra s prijetnim, močnim basom. Kot bi sedel v masažnem bazenu.

Ampak gremo najprej vsaj malo le na elektriko. Električni pogon je sam povsem dovolj zmogljiv (145 kilovatov in 280 njutonmetrov navora), da se z njim vsaj prebijem iz mesta, od semaforja do semaforja pa brez pomoči osemvaljnika pridem dovolj hitro. Električni pogon ima namreč še dodaten dvostopenjski redukcijski menjalnik, s katerim podvoji navor na kolesih.

Slabih 50 kilometrov resničnega dosega pokrije vsakdanje potrebe in poraba goriva ni brutalna, tudi če se z njim nekaj dni zadržujem le v mestu, M5 pa je s tem gotovo pridobil novo dimenzijo udobja. Zdi se, da so slišni komunikaciji moči ob tem posvetili kar precej pozornosti. Že med vožnjo na elektriko slišim (in čutim) umetno mrmranje.

Zadnji čas, da poženem še V8! Predhodnik ga lahko sicer pusti v zadregi

Pravzaprav je v kabini - sicer pretežno umetna - zvočna kulisa nasploh prepričljiva. Predvsem v območju nižjih vrtljajev. Tudi v srednjem območju je potem zvok lep in bogat. V višjih vrtljajih pa vse skupaj z zvokom motorja resda ne zveni več tako harmonično oziroma ne doseže prav prijetnega crescenda, ki bi mi dvignil kocine.

In ja, z mesta se požene eksplozivno. Pri tem gotovo pomaga električni pogon - z odzivnostjo v tistem kratkem času, preden osemvaljnik nabere uporaben navor. Do stotice potrebuje tri sekunde in pol. Predhodnik je isti pospešek opravil sicer še desetinko hitreje. Sramotno, kajne? Do dvestotice novi M5 potem zanimivo pridobi dve desetinki (10,9 sekund). Pospeške so električni avtomobili tako ali tako precej razvrednotili.

Naložim avto z vsem, kar potrebujem za smučanje in se odpeljem v Saalbach. Tudi novi M5 je sicer izvrsten uničevalec avtocestnih kilometrov. Ima široko območje udobja, v katerem se lahko sprostim. Popoln položaj sedenja in sedež, ki je ob brezkompromisni opori tudi dovolj udoben. Krmiljenje je okoli sredinskega položaja nezahtevno, osemvaljnik elegantno brunda, da ne pozabim na pošastno zalogo moči, BMW-jevi asistenčni sistemi pa delujejo elegantno in zanesljivo.

Res je, da ni zelo velikega razpona v smislu nastavitev blaženja. Že v načinu Comfort je M5 dovolj zbran in zelo redko čutim potrebo, da bi podvozje prestavil na Sport. Blaženje deluje natančno in tudi čez izrazitejše prečne grbine ni večje drame v smislu potresavanja in glasnosti udarcev, čez večje neravnine pa suvereno obvladuje maso. Vzmetenje je seveda zelo čvrsto, a M5 se mi nikoli ne zdi naporen. V takšni limuzini shajam veliko lažje kot v nabritih SUV-jih denimo, kjer se karoserija čez neravnine izraziteje premika.

Ampak bolj me zanima, kako bom z njim odpeljal Felbertauern...

Najhitrejša pot do Saalbacha tokrat seveda nima smisla. Zadiši mi cesta čez Felbertauern, ki je s široko površino ter dolgimi in odprtimi zavoji kot nalašč za veliko in potentno superlimuzino. Najprej - zavedam se, da BMW-jevi inženirji niso priplavali po juhi. Zato zaradi mase nisem bil posebej zaskrbljen. Vsaj v smislu oprijema in surovih zmogljivosti ne. Zdi se, da se ta temačna sila ceste oklepa z več kot vsemi štirimi kolesi medtem ko neusmiljeno reže skozi hladno zimsko dopoldne.

Tempo, s katerim lahko še vedno razmeroma udobno vozim na takšni cesti, je… hja, v prvi vrsti objektivno nesprejemljiv. Potem pa navdušujoč. Odzivi hitrega krmiljenja so nabriti. Zdi se osredotočen in gabariti me še zdaleč ne obremenjujejo, nanje pozabim. Pogon se odzove že, ko samo pomislim, da bi dodal plin. Pritiskam skozi neskončno dolg 180-stopinjski ovinek in zmajam z glavo. Oprijem ne popušča. Prej popustim jaz. Menjalnik imam nastavljen na drugi stopnji, pogon na Sport Plus, zadržujem se v srednjem območju vrtljajev in uživam! Skozi dolge zavoje se peljem kot z vrhunsko nabrušeno superveleslalomko.

Morda sem premalo zahteven, a pri zaviranju je intuitiven. Akcija s stopalko mi je všeč in tudi pri a modulaciji med samim zaviranjem sem lahko natančen. Ta M5 ima sicer izbran karbonski zavorni paket (10.941 evrov), ki se med vsakdanjo uporabo, ko so zavore še hladne, ne zdi zahteven (verjetno tudi zaradi pomoči rekuperacije).

Pripeljem v Saalbach in pred menoj kmalu nekdo izstopi iz avtomobila, pride do mene in me vpraša: “Oprostite, prvič ga vidim v živo, kako je kaj z maso v zavojih in pri zaviranju?”. O tem očitno res govorijo vsi. Odvrnem mu: "Ni večje panike. Če vas skrbi masa, si kupite Alpine A110."

Za preizkus sem nameraval poiskati še kakšno zavitejšo gorsko cesto, a me je prehitel novo zapadel sneg. Odlično, zabava! Nastavitve ponujajo plejado možnosti, ko se jih enkrat navadiš in vem, koliko varnostne mreže potrebujem, da pri tem ne zgrmim v dolino. Velike dimenzije sedaj postanejo očitne, a na snegu drsi zares elegantno ter intuitivno. Ta štirikolesni pogon je enostavno vrhunski tudi v takšnih razmerah.

Lahko vam vseeno povem, da tudi na suhi zaviti cesti dobro stresa iz rokava vse trike, ki so ga jih naučili inženirji. Je noro agilen. Obenem krmiljenje zadnjih koles deluje dovolj pritajeno. Maso čutim kot dejavnik, ki mi krade samozavest pred vstopom v zavoj. Četudi moram za kakršnokoli podkrmarjene preseči zdrav razum. Iz zavoja pa se s pomočjo štirikolesnega pogona in zapore diferenciala na zadnji osi izstrelim kot torpedo. Pravzaprav moram samo nameriti.

Zaključna misel?

Res pa je, da z M5 ne čutim kakšnih posebnih ambicij po raziskovanju dinamičnih globin. Je prekompleksen, prevelik in pretežek za tisti občutek, da sem z njim zares povezan. Da ga držim v golih rokah. In če kje, potem je masa neželen dejavnik predvsem pri subtilnosti povratnih informacij. Navsezadnje je tudi krmiljenje brez pravega življenja in to se niti ne zdi več kot njegovo bistvo. Me pa res zanima, kaj bodo storili s CS-om.

Torej ja, vključno z dejavnikom zaželenosti na koncu pridemo do precej filozofskega vprašanja, kaj bi M5 sploh moral biti. Temu se rad načeloma izogibam. Sedaj je pač takšen, kot je. Velik, noro zmogljiv, nabit s tehnologijo, širok tudi v smislu vsakodnevne vedenjske prilagodljivosti in precej drag. Manj za sladokusce in bolj za tiste, ki enostavno hočejo največ. Po dolgem času je zopet na voljo tudi kot Touring.