Test: BMW M5 - Čas debelih krav ali kislih kumaric?

Berem lestvico najboljših športnikov vseh časov med tistimi, ki niso imeli najbolj športne fizionomije. Sestavil jo je eden izmed pribljubljenih ameriških portalov. Na zmagovalnem odru je pestra druščina - Babe Ruth, Fedor Emelianenko in Ronaldo (tisti iz devetdesetih, seveda). Sledi Shaquille O’Neal.

Tovrstno učinkovite športnike sem po svoje vedno občudoval. Takšne, ki so kljub objektivno ne najboljšim telesnim predispozicijam ali kaj posebej puritanskem življenjskem stilu dosegali izjemne in predvsem vidne rezultate. Ponavadi so to nadoknadili z neusmiljeno odločnostjo in predvsem izjemnim tehničnim znanjem.

Sodi v to družbo tudi nova generacija BMW-jeve superlimuzine? Verjetno ste poglavitne pomisleke, ki zaposlujejo medije in hranijo gostilniške debate, sedaj že neštetokrat slišali. Pod karoserijo si je novi M5 nabral precej tehnološke tolšče in je gromozansko težek. Prvič ima namreč priključni hibridni pogonski sklop. V prvi vrsti seveda zaradi omejevanja izpustov oziroma prilagodljivosti v tem smislu. Debata je odveč že zaradi tega, ker ga brez tega bržkone niti več ne bi bilo. In brez skrbi, med vso tehnologijo še vedno brunda tudi pretežno enak 4,4-litrski bencinski V8 z novima turbopolnilnikoma z dvojnim vhodom.

Sistem skupaj zmore kar 535 kilovatov oziroma 737 konjskih moči ter 1000 njutonmetrov navora. Moč prek osemstopenjskega menjalnika prenaša na vsa štiri kolesa, kakopak. To so podatki, ki se sedaj že res slišijo pošastno. Skoraj ves prirast moči gre na račun električnega pogona.

V kontekstu 2.510 kilogramov mase to sicer ne pomeni izrazitega preskoka, če sploh. Novi M5 ima namreč slabše razmerje moči in teže od predhodnika, kar se je v zgodovini M5 zgodilo prvič. Velik del dodatne mase sicer predstavljajo dodatne konstrukcijske ojačitve - prečne in vzdolžne pod pokrovom motorja ter okoli sprednje osi in zadnjega pomožnega okvirja. M5 pa ima tudi širši kolotek (75 milimetrov spredaj in 45 milimetrov zadaj) ter lastne nastavitve podvozja. 

Dolga krvna linija ikoničnih predhodnikov

Danes najraje pogledam predvsem kakšnega od tistih M5, ki so bili na videz še bolj zadržani. Najprej mi pade na pamet E39 - saj veste, tisti iz devetdesetih. Tudi E34 mi konkretno kuri domišljijo. Prejšnji M5 z oznako G10 je bil po prenovi zame najlepši po prej omenjenih. Kakšen se mi zdi novinec? Predvsem ogromen! Mu pa dodatne mišice kar pašejo. Napihnjeni blatniki nekoliko omehčajo monolitnost in navidezno statičnost oblike. Štirje konvencionalno oblikovani zaključni izpušnih cevi dodajo substanco.

Pri BMW-ju v smislu konfiguracije testnih avtomobilov vedno postrežejo s čim zanimivim, čeprav ta tokrat ni nujno po mojem okusu. Mat siva (Frozen Deep Gray za 4.199 evrov) barva iz nabora BMW Individual ga zavije v temačno vzdušje, ki mu sicer nedvomno paše. Dumbledore bi ga poslal v Slytherin. Že na daleč veš, da verjetno ne gre za 520d. Kontrast z rdečim oblazinjenjem je potem izrazit, kombinacija pa že kar hudičevo nesramna.

V tako razgibani in s tehnologijo napolnjeni notranjosti je potem težje ustvariti vzdušje športno utesnjenega zapredka. A vse skupaj so nekako uspeli oplemenititi, čeprav je nekoliko ceneno plastično konzolo na sredini v M5 še težje preboleti. Iz istih razlogov je nekoliko zvodenel tudi občutek namenskosti in osredotočenosti. Pogrešam več otipljivosti v obliki kvalitetnih stikal.

Že zaradi kupa nastavitev. En sklop so nastavitve upravljanja z električnim pogonom. Potem pa temeljite dinamične nastavitve, ki jih z bližnjico prikličem v pregledno tabelo na zaslonu. Med drugim tudi štirikolesnega pogona - pogon sprednje osi je mogoče s progresivnim omejevanjem varnostnih pomagal tudi omejiti ali povsem izklopiti.

Zanje potrebuješ nekaj časa, a hitro najdeš najbolj smiselno za primer, ko se pred teboj naenkrat pojavi sosledje sladkih zavojev. Mislim, da bi to bilo težko rešeno bolje. Na koncu dve najljubši konfiguraciji shraniš pod bližnjici na volanu. Tretja pa je v bistvu privzeta - za vsakdanjo vožnjo. Ne priporočam ukvarjanja s tabelo in nastavitvami varnostnih pomagal med vožnjo. Hitro si v paniki. Pogrešam sicer fizično bližnjico za nastavitev menjalnika, ki sem jo predvsem v M3 ponavadi veliko uporabljal.

Namesto jutranje budnice tišina z umetnim brnenjem

Novi M5 je obzirna zver, iz garaže me odpelje diskretno, z električnim pogonom. Tudi če ga z voznimi nastavitvami še pred zagonom prisilim, da požene motor, se osemvaljnik požene elegantno, brez posebne drame. Izpuh sicer na začetku grgra s prijetnim, močnim basom. Kot bi sedel v masažnem bazenu.

Ampak gremo najprej vsaj malo le na elektriko. Električni del pogona sestavljata električni motor, ki se nahaja v sklopu menjalnika ter baterija uporabne zmogljivosti 18,6 kilovatnih ur. Sam po sebi je dovolj zmogljiv (145 kilovatov in 280 njutonmetrov navora), da pridem iz mesta in vmes dovolj urno pospešujem od semaforja do semaforja. Ima namreč še dodaten dvostopenjski redukcijski menjalnik, s katerim podvoji navor na kolesih. Kakšnih 50 kilometrov realnega dosega pa je dovolj, da se z elektriko prebijem skozi vsakodnevne opravke.

Tako poraba goriva ni brutalna, tudi takrat, ko se z njim zadržujem v mestu, M5 pa je s tem gotovo pridobil novo dimenzijo udobja. Zdi se, da so slišni komunikaciji moči ob tem posvetili kar precej pozornosti. Že med vožnjo na elektriko slišim (in čutim) umetno mrmranje.

Zadnji čas, da poženem še V8! Predhodnik ga lahko sicer pusti v zadregi

Pravzaprav je v kabini - sicer pretežno umetna - zvočna kulisa nasploh prepričljiva. Predvsem v območju nižjih vrtljajev. Tudi v srednjem območju je potem zvok lep in bogat. V višjih vrtljajih pa vse skupaj z zvokom motorja resda ne zveni več tako harmonično oziroma ne doseže prav prijetnega crescenda, ki bi mi dvignil kocine. Ampak ja, slušna predstava je odločna in obenem neutrujajoča.

Z mesta se požene eksplozivno. Pri tem gotovo pomaga električni pogon - z odzivnostjo v tistem kratkem času, preden osemvaljnik nabere uporaben navor. Do stotice potrebuje tri sekunde in pol. Predhodnik je isti pospešek opravil sicer še desetinko hitreje. Sramotno, kajne? Ne bi se kaj veliko sekiral. Zdi se noro hiter. Do dvestotice novi M5 potem zanimivo potem pridobi dve desetinki (10,9 sekund).

Naložim avto z vsem, kar potrebujem za smučanje in se odpeljem v Saalbach. Tudi novi M5 je sicer izvrsten uničevalec avtocestnih kilometrov. Ima široko območje udobja, v katerem se lahko sprostim. Popoln položaj sedenja in sedež, ki je ob brezkompromisni opori tudi izjemno udoben. Krmiljenje je okoli sredinskega položaja nezahtevno, osemvaljnik elegantno brunda, da ne pozabim na pošastno zalogo moči, BMW-jevi asistenčni sistemi pa delujejo elegantno in zanesljivo.

Res je, da ni zelo velikega razpona v smislu nastavitev blaženja. Zanimivo - nima zračnega vzmetenja, niti zadaj. Aktivnih stabilizatorjev tudi ne. Že v načinu Comfort je M5 dovolj zbran (beri čvrst) in zelo redko čutim potrebo, da bi podvozje prestavil na Sport. Blaženje sicer deluje natančno in tudi čez izrazitejše prečne grbine ni večje drame v smislu potresavanja in glasnosti udarcev, čez večje neravnine pa suvereno obvladuje maso. Vzmetenje je seveda zelo čvrsto, a se mi ne zdi preveč naporen. V takšni limuzini shajam veliko lažje kot v nabritih SUV-jih denimo, kjer se karoserija čez neravnine izraziteje premika.

Ampak bolj me zanima, kako bom z njim odpeljal Felbertauern...

Najhitrejša pot do Saalbacha tokrat seveda nima smisla. Zadiši mi cesta čez Felbertauern, ki je s široko površino ter dolgimi in odprtimi zavoji kot nalašč za veliko in potentno superlimuzino. Najprej - zavedam se, da BMW-jevi inženirji niso priplavali po juhi. Zato zaradi mase nisem bil posebej zaskrbljen. Vsaj v smislu oprijema in surovih zmogljivosti ne. Zdi se, da se ta temačna sila ceste oklepa z več kot vsemi štirimi kolesi medtem ko neusmiljeno reže skozi hladno zimsko dopoldne.

Tempo, s katerim lahko še vedno razmeroma udobno vozim na takšni cesti, je… hja, v prvi vrsti objektivno nesprejemljiv. Potem pa navdušujoč. Odzivi hitrega krmiljenja so nabriti. Zdi se osredotočen in gabariti me na tej cesti še zdaleč ne obremenjujejo, nanje pozabim.

Zdi se mi, da se pogon odzove že samo ko samo pomislim, da bi dodal plin. Pritiskam skozi neskončno dolg 180-stopinjski ovinek in zmajam z glavo. Oprijem ne popušča. Prej popustim jaz. Menjalnik imam nastavljen na drugi stopnji, pogon na Sport Plus, zadržujem se v srednjem območju vrtljajev in uživam! Skozi dolge zavoje se peljem kot z vrhunsko nabrušeno superveleslalomko.

Morda sem premalo zahteven, a pri zaviranju je intuitiven. Akcija s stopalko mi je všeč in tudi sredi zaviranja lahko natančno prilagajam zavorno moč. Ta M5 ima sicer izbran karbonski zavorni paket (10.941 evrov), ki se med vsakdanjo uporabo, ko so zavore še hladne, ne zdi zahteven (gotovo tudi zaradi pomoči rekuperacije).

Za preizkus sem nameraval poiskati še kakšno zavitejšo gorsko cesto, a me je prehitel novo zapadel sneg. Odlično, zabava! Nastavitve ponujajo plejado možnosti, ko se jih enkrat navadiš in vem, koliko varnostne mreže potrebujem, da pri tem ne zgrmim v dolino. Velike dimenzije sedaj postanejo očitne, a na snegu drsi zares elegantno ter intuitivno. Ta štirikolesni pogon je enostavno vrhunski tudi v takšnih razmerah.

Lahko vam vseeno povem, da tudi na suhi zaviti cesti dobro stresa iz rokava vse trike, ki so ga jih naučili inženirji. Čeprav nima rešitev, kot je kakšen zares kompleksen razdelilnik navora na zadnji osi. Je noro agilen. Obenem krmiljenje zadnjih koles deluje dovolj pritajeno. Za kakršnokoli podkrmarjene bi moral pretiravati nad vsako mejo dobrega okusa. Iz zavoja se s pomočjo štirikolesnega pogona in zapore diferenciala na zadnji osi potem izstrelim kot torpedo. Pravzaprav moram samo nameriti proti naslednjemu zavoju.

Pripeljem nazaj v Saalbach in pred menoj iz električnega avtomobila stopi tip. Sprva sem pričakoval, da mi bo zatežil zaradi varnostne razdalje ali utripalk, sem le v črnem BMW-ju. Nato pride do mene in me vpraša: “Oprostite, prvič ga vidim v živo, kako je kaj z maso v zavojih in pri zaviranju?”. O tem očitno res govorijo vsi. Odvrnem mu: "Brez skrbi. Če bi radi lahek avto, si kupite Alpine A110."

Res je, da z M5 v tem času nisem čutil kakšnih posebnih ambicij po raziskovanju dinamičnih globin. Je prekompleksen in prevelik za pravi občutek povezanosti. Tisti občutek, da ga držim v golih rokah. In če kje, potem je masa neželen dejavnik predvsem pri subtilnosti povratnih informacij. Drugod jo povsem obvlada. Navsezadnje je tudi krmiljenje brez pravega življenja in to se niti ne zdi več bistveno. Me pa res zanima, kaj bodo storili s CS-om.

Zaključna misel?

Torej ja, na koncu pridemo do precej filozofskega vprašanja, kaj bi M5 sploh moral biti. Temu se rad načeloma izogibam. Sedaj je pač takšen, kot je. Velik, noro zmogljiv in hiter, skoraj preveč nabit s tehnologijo za njegovo dobro, s priključnim pogonom je prvič prilagodljiv v precej večji meri - in še vedno ima V8! Navdušujoč avto, ne glede na vse. Morda malo manj za sladokusce in bolj za tiste, ki enostavno hočete največ. In po dolgem času je zopet na voljo tudi kot Touring.