Test: BYD Atto 2 DM-i - Posebnež med mestnimi kompaktneži

Začelo se je sicer z baterijsko električno verzijo, hibrid je sledil kasneje, nastajal pa je na isti platformi. Ki je bila v osnovi razvita za elektriko … Nič hudega – tako so lahko baterijo stlačili v dno in prostornost križanca s kompaktnimi 4,3 metri dolžine je ostala na zavidljivi ravni brez kompromisov pri prostornosti kabine. Pogon pa je itak zasnovan tako, da glavno vlogo prevzema e-motor, 1,5 litrski štirivaljnik pa je (v glavnem) le zmogljiv 'dobavitelj' električne energije. 

Hibrid, ki želi biti najboljše iz dveh svetov 

Tudi tehnično bolj podkovani boste zdaj verjetno rekli, da gre pač za podaljševalnik dosega. In tudi tako gre.  Saj v tovarni priznavajo, da je tehnologija DM-i, s katero so opremljeni vsi priključni hibridi, pravzaprav neka vmesna pot med eno in drugo rešitvijo. Pri čemer je ob najbolj energetsko skromni baterijski zasnovi (ki jo predstavlja baterija s 7,8 kWh) tak model skorj bolj polni hibrid neke nove generacije. Ampak tudi to ni daleč od resnice, saj pri BYD-ju radi poudarijo, da se takšna rešitev obnese tudi pri zgolj občasnih polnjenjih, saj motor deluje z visokim termičnim izkoristkom pri stabilnih vrtljajih in na tak način omogoča nizko porabo. No, zmogljivejša baterija (18 kWh) naj bi omogočala okoli 90 kilometrov dosega, kar je sicer res vprašljivo – bolj realno je blizu 70 … 

Sicer pa je pogonski del sestavljen iz štirivaljnika in e-motorja (sicer dveh, toda pogonski je le eden), kjer lahko dejansko oba poganjata prednja kolesa. Le da v realnosti to v glavnem počne elektromotor s kar 145 kilovati, ki pa seveda svoje moči ne razvija v popolnosti zaradi (skormenjše) zaloge energije. Tako je sistemska moč nekoliko nižja, še vedno pa tovarna obljublja zelo spodobnih 156 kilovatov ali 212 konjev. Takšna pogonska zasnova zmore shajati tudi brez menjalnika, saj ga zmogljiv e-stroj sploh ne potrebuje. Ko pa sistem zazna, da se avto premika dovolj hitro, da je neposreden (mehanski) pogon bolj smiseln in energetsko manj potraten, pa neposredno poveže 1,5 litrski stroj s prednjimi kolesi preko posebne sklopke. Običajno tam nekje, nad 70 km/h, pa tam do 90 ali nekaj več. Lahko pa tudi družno sodelujeta – ko je treba pospešiti in mora (običajno) e-stroj pomagati štirivaljniku. 

Pri pospeševanju je v delu tudi funkcija e-cvt, ki na nek način simulira delo brezstopenjskega menjalnika – predvsem s stalnim prilagajanjem vrtljajev 1,5 litrskega motorja ob pospeševanju. Končni učinek pa je res podoben zvočnemu ozadju delovanje takega menjalnika. 

Zaloge moči je vedno dovolj 

V vsakem primeru se zdi, da je energetskega potiska vedno dovolj, saj se sistem trudi zadržati napolnjenost baterije pri približno 25 odstotkih, tako da je vedno dovolj e-potiska za hitro prehitevanje ali pospeševanje. Ko pade pod to vrednost se spet zažene štirivaljnik – kako intenzivno in zvočno vpadljivo, pa je odvisno od želja voznika. V veliki večini primerov je zvok res precej neutrujajoč in dobro pridušen. V voznem programu Sport pa se vse skupaj prestavi oktavo ali dve višje, zvok postane utrujajoč, pogonski sistem malce bolj hipno odziven – ampak neke resne dodane vrednosti res nisem opazil.  

Tudi zato ne, ker je podvozje komaj doraslo vsej silini navora, sploh med bolj zaprtimi zavoji notranje kolo hitro zavrti v prazno, hip zatem pa ga nadzorna elektronika že kroti s prekinitvami … Nepotrebno. Tudi sicer dobro nadzorovano gibanje karoserije v nekem trenutku jasno pokaže, da razume dinamično vožnjo kot pretiravanje in nagibanja je kar naenkrat opazno več. To je pač avto, ki jasno in v vsakem trenutku vozniku govori, da je umirjena vožnja tisto, kar nagrajuje. Ne samo zaradi podvozja, tudi volanski mehanizem, ki je sicer dovolj neposreden in ob nezahtevni vožnji kaže voljo po komunikaciji, pa to voljo z dvigom voznikove želji po malce zabave, hitro izgubi.   

Prijazen, neobremenjujoč, pa tudi brez volje po dinamiki 

Kompakten družinski križanec hibridne pogonske zasnove seveda ni avto, ki bi klical po izrazitejši vozni dinamiki, tako da moram priznati, da me vse omenjeno v veliki večini prevoženih kilometrov sploh ni motilo. Homogenost in dopolnjevanje obeh pogonov je na visoki ravni, morda je prepletanje vsega celo bolj spretno in homogeno, kot v večjem in dražjem Sealu. Prav zato mi še zdaj ni jasno, kako ob vsem tem dojemanju zapletene pogonske tehnike, niso zmogli več inženirskega napora vložiti v podvozje. Ki prav tam kjer bo Atto preživel največ časa, torej na urbanem in priurbanem asfaltu, deluje precej robato in ostro. Kratke in zaporedne grbine uničenega asfalta se jasno prenašajo v kabino in živa vsebin to vseskozi čuti kot nadležno suvanje in potresavanje, … Ne sicer odločno, pa vselej prisotno. Še dobro , da se na polikani podlagi hitro umiri. Kot bi želeli inženirji s kratkimi in čvrstimi vzmetmi prisilno umiriti gibanje visoke karoserije in relativno visoke mase (1620 kg). 

Sicer pa je kabine tega križanca prijazna in predvsem prostorna, prostora na zadnji klopi je več kot dovolj, pa tudi sedi se tam vsaj zelo spodobno, tudi zaradi nastavljivosti naslonskega dela. Le sredinskega naslona za komolce pač ni. Izdelava  in materiali prej prijetno presenečajo, kot ne – kljub dejstvu, da gre za vstopni hibridni SUV model. Če bi sedežem dodali še ledveno oporo, bi bilo življenje v kabini bolj prijetno. Sicer pa je digitalizacija popolna in kake posebne volje po oblikovanju ali domišljiji pri oblikovanju pogledov voznikovega instrumenta niso pokazali. Je pa podatkov vsekakor dovolj in lev in desni segment zaslona je mogoče celo prilagajati. Osrednji zaslon je sicer velik in pregleden, spet z nekaj (glede na dimenzije) nepotrebno drobnimi ikonami. Ampak to ne moti toliko kot dejstvo, da zaslon ni deljen in se je treba za nekatere funkcije vselej 'vračati' v osnovno postavitev (nekaj bližnjičnih stikal vendar je na voljo). 

Cela paleta asistenčnih sistemov, toda … 

Atto je, kot ste verjetno pričakovali, dobro založen z varnostnimi asistenčnimi sistemi, to je vsekakor velik plus. Glavna zamera je invazivnost nekaterih sistemov, ki grobo in preveč pokroviteljsko posegajo v vožnjo (zadrževanje v voznem pasu), po drugi strani pa radarski tempomat še vedno ne zmore reagirati na stikalo smernika in pospeševati med prehitevanjem (avto je treba v celoti postaviti na pas za prehitevanje), nič tragičnega, kvečjemu nekoliko nadležno. 

Kot je lahko tudi polnjenje baterije, saj omogoča Atto le počasno polnjenje z izmeničnim tokom. Pa še to le z največjo močjo 6,6 kW. Kar je skromno za današnje razmere – vendar skromno samo do pogleda na ceno, ki je za te zmogljivosti (in dolžino opreme) spet eden od glavnih adutov in tako pač ne gre pričakovati vsega. Sicer pa je, kot rečeno, tudi vožnja s 'prazno ' baterijo, torej ko pogon deluje kot polni hibrid, več kot energetsko spodobna. Med štirmi in petimi litri je porabljal na vožnji v mestu in okolici, avtocestna vožnja pa je že bolj zahtevna, saj se je poraba bližala sedmim litrom. Seveda, ob zmernih obremenitvah. Polna baterija bo v  mestni vožnji dovolj za slabih 80 kilometrov, za polnjenje pa je treba računati kakšne tri ure, kar je na javni polnilnici (večkrat) povezano tudi s - stroški parkiranja. 

Pod črto 

Kompaktni mestni križanci s priključnohibridnim pogonom so še vedno redki, tudi zato, ker takšna zasnova težko 'prenese' dva pogona – tudi cenovno. Pri BYD-ju jim je uspelo tudi zaradi platfromske strategije DM-i pogona in dejstva, da je hibrid postavljen na prostoskor varčno zasnovo električnega modela (z baterijo v dnu). Simpatičen model, posrečenih dimenzij, ki brez težav odigra vlogo družinskega avta zaradi svoje prostorne kabine (in resda povprečnega prtljažnika). Pogon je spet ena od močnejših, prepričljivejših strani (z varčnostjo in zmogljivostjo), podvozje pa… Hmmm – s prostorom za izboljšave. Pogled na ceno pač še vedno hitro razvodeni in potisne v ozadje nekatere pomisleke.