Test: BYD Seal DM-i: Kaj ponuja kitajski tjulenj tako posebnega?

Že podatek o globalni pomembnosti zanmke (sodi med pet največjih na svetu) bi moralo letvico pričakovanj dvigniti malo višje. Navsezadnje želi BYD s svojim znanjem konkurirati v premijskem razredu, kjer je konkurenca tradicionalnih proizvajalcev ostrejša, zahteve in pričakovanja pa višja. No, kompaktni cestni terenec Seal 6 DM-i res predstavlja največ, kar proizvajalec ponuja pri nas (baterijsko električni modeli še korak naprej). 

Seveda je tudi Tjulenj (prevod angleškega imena) elektrificiran model, vendar pa so inženirji pri BYD-ju poskusili v svoj sistem vključiti vse, kar se je doslej najbolje obneslo pri polnih in priključnih hibridih ter podaljševalnikih dosega. Zveni sicer malce zapleteno – v bistvu pa gre za podoben sistem, kot ga imajo že nekateri drugi modeli oziroma znamke (Honda, Nissan, ….). Le da so ga Kitajci še nekoliko dodelali. Pravzprav gre za serijski hibrid (v galvnem), kjer za pogon skrbita dva elektromotorja (v tem primeru – torej na prvi in zadnji osi), podpira pa jih 1,5 litrski štirivaljnik, ki deluje v glavnem kot – generator. Za proizvodnjo električne energije, ko le-te zmanjka v bateriji z zmogljivostjo 18,3 kWh. Ali kot želi voznik iztisniti zadnje moči iz obeh e-motorjev. Ki mimogrede zmoreta skupaj 238 kilovatov (324 KM), zato neke resne potrebe po iskanju zadnjega atoma moči seveda ni, verjamite … 

Zaporedni, vzporedni hibrid – ali podaljševalnik dosega? 

 No, to je v glavnem. Ampak – sistem lahko deluje še kot zaporedni hibrid, saj v idealni hitrosti zmore tudi mehansko poganjati prednji par koles (preko posebne hidravične sklopke). Ker pa nima klasičnega menjalnika, vso koordinacijo opravlja zmogljiva nadzorna elektronika. In seveda zmore kar nekaj kilometrov tudi zgolj z zalogo energije v bateriji. Tovarna pravi do 70 kilometrov, v poletni vročini s polno obremenjeno klimatsko napravo takole, proti 60. No, ker je Sealov najbolj izrazita prednost prav pametni hibridni pogon, najprej nekaj o delovanju. In seveda porabi.

Različica Design je edina s štirikolesnim pogonom in ta ima (začuda, tudi samo manjšo baterijo (od dveh). Ampak ko je baterija polna ali približno polna, logika delovanja vedno preferira električni pogon, tudi ob izbira hibridnega načina vožnje. Pri daljši vožnji se bo turbo štirivaljnik le redko zagnal - dokler seveda zaloga energije ne pade v bližino 25 odstotkov. Kar je minimum. Potem to voznik in potniki zaslišijo kot oddaljeno pritajeno hrumenje, ki je dobro pridušeno. Je pa seveda tudi vklop in izklop mehanske povezave zelo elegantno izvedeno, in če ne bi bilo grafičnega prikazovalnika poteka energije, tega res ne bi mogel ugotoviti. Inženirji so želeli vozniku dati največ udobja električnega pogona – in to jim je seveda uspelo. Udobje električno gnanega avtomobila – s ščepcem občutka klasike. 

Morda postane ob 'izpraznjeni' bateriji ta ščepec vendarle bolj izrazit, saj je vsako malo bolj odločno pospeševanje potem podobno občutku e-cvt menjalnikov, vključno z manj izrazitim občutkom drsenje 'sklopke' in z nekoliko bolj izrazitim zaganjanjem motorja, čeprav bolj zvočno pridušenim. V veliki večini primerov pa sistem in vse pogonske enote precej dobro in harmonično sodelujejo. Ampak če bi imel dobre čepke v ušesih, bi skoraj prisegel, da vozim električni avto … Kar težko je realno ocenit, ampak s polno baterijo bi bila poraba nekje dobre 4,5 litra goriva in seveda približno 15-16 kWh. Čim pa je baterija blizu SOC 25 odstotkov, pa motor začne polniti baterijo, po potrebi pa tudi poganja avto. V takem modusu je lahko potem poraba na zmerni avtocestni vožnji hitro okoli 7 litrov (ali še več). V urbanem okolju pa regeneracija precej pomaga, tako da je v mestu tudi ob takšnem stanju baterije poraba ostala pri približno petih litrih ali s kakšnim declilitrom manj. Torej je čim bolj dosledno polnjenje smiselno, tovarna pa ponuja tudi hitro polnjenje (poleg običajnega 11 kW z izmeničnim okom), čeprav 18 kW ni ravno vrednost, s katero bi se želela znamka na glas hvaliti. 

Zaloga moči in vendar - zmerna poraba 

Dosti? Malo? Torej – glede na zahtevnost vgrajene tehnike, ne gre ravno za varčevalni čudež. Toda seveda je to hkrati tudi daleč od kakšne ekscesne porabe (ne pozbite nazivne moči). Predvsem je treba vzeti v obzir dejstvo, da gre za model z dvema pogonskima strojema, in da gre posledično tudi za resno maso (2,1 tone), kljub temu, da Seal v dolžino meri blizu 4,8 metrov. Za bolj impresivne številke bo treba pač izbrati model Comfort, z zmogljivejšo baterijo (26,6 kWh) in enim motorjem. Ampak potem se morate pač odreči tistemu zapeljivemu in hkrati silovitemu pospešku brez prekinitev navora in z odličnim oprijemom, ki ga zmore 4WD. In ne smem pozabiti še izrazitega vektoriranja navora, s čimer zadnji motor med pospeševanjem skozi zavoj izrazito pomaga vzdrževati oprijem prednji osi, s čimer je podkrmarjenja komaj za vzorec. Kar je gleda ena maso in tudi občutek težkega avtomobila na volanu, precej pozitivna lastnost. 

Notranjost spet obuja spomine na analogno klasiko

Oblikovalci so Sealovo notranjost zasnovali kar nekako zadržano, z opaznim premikom k fizični in taktilni stikalni klasiki. Kar je celo logično, če so želeli avto pomakniti bliže premijskemu segmentu, katerega publika takšne rešitve še zna (upam) ceniti. Tako je poleg zgledno izbranih materialov, ki delujejo prijetno na otip in vzbujajo občutek kakovosti, tudi  izdelava na podobni ravni. Z olajšanjem sem sprejel dejstvo, da je vozniku spet na voljo več klasičnih, fizičnih stikal – med njimi tudi tisto za nastavitev zunanjih ogledal, pa udobno velika osrednja konzola s preklopnim stikalom menjalnika in stikali za vozne programe in izbiro načina pogona. Voznikov digitalizirani vmesnik je spretno vključen v zasnovo instrumente plošče in merilniki, prikazi so zdaj končno spet nekoliko bolj zanimivi, manj suhoparno digitalni in s klasično okroglo zasnovo simulirajo analogno klasiko merilnikov. Palec gor. Ob tem se lahko voznik enostavno in z vrtljivim stikalom sprehaja med številnimi podatki v sredi instrumentne plošče, bolj ali manj nujnimi za varno in sproščeno vožnjo. 

Če k temu dodam še spodobno erognomijo (kjer sedeži začuda ne ponujajo nastavljive ledvene opore), resnično razkošno prostorsko zasnovo za potnike zadaj, z nastavljivim naslonskim delom, enostavnim vstopom in kolenskim prostorom za dvometraše, potem gre res za prijetno in dovolj domišljeno okolje. Pri tem nekoliko razočara le prtljažni prostor, ki je za ta razred (in zunanje mere) nekje na dnu povprečja s 425 litri (kakšnih 125 manj od verzije z zgolj prednjim pogonom). Sem sodi tudi največja dovoljena obremenitev z rezervioranimi 410 kilogrami.

Obstaja pa področje, kjer Seal razočara 

Sodoben in predvsem všečno oblikovan in zasnovan kompaktni cestni terenec, ki takole, ob vsem kar je bilo povedano, skoraj nima omembe vredne napake ali pomanjkljivosti. Inženirji pa so očitno v želji pripraviti kar se le da udoben avto, naredili korak (in pol) predaleč. Vzmeti so za to maso mehkobne, blažilci pa ponujajo še manj dušenja gibanja karoserije. In tako se zdi, kot bi Seal ob vsakem pospeševanju, še bolj pa zaviranju, bolj odločnem ustavljanju ali zavijanju zanihal, se pozibaval, vztrepetal, ... in to po vzdolžni in prečni osi. Tudi zaporedne kratke grbine in neravnine povzročajo podvozju kar nekaj dela in včasih se zdi, kot da kolo v raztegu sploh ne bi dohajalo konfiguracije podlage. Ne, ni katastrofalno, ampak prej nenavadno (za tako s tehnologijo nabit model) in prej morda nelagodno. Zato tudi vsej silni moči navkljub o nek dosledni vozni dinamiki skoraj ni mogoče govoriti. V tem primeru skoraj zagotovo velja – manj je več.  Osnovna motorizacija z osnovno baterijo pomeni kar 260 kilogramov manj na tehtnici. In to še kako vpliva tudi na učinkovitost podvozja, vozne lastnosti in … vozniške občutke za volanom.   

Pod črto 

BYD je globalni avtomobilski gigant, ki tudi v Evropi vse hitreje in bolj agresivno prodira. Všečne zunanje poteze so dovolj prepoznavne in celo korak vstran od generčnih oblikovalskih potez. Pozitivno preseneča tudi v notranjosti, z razumevanje želja kupcev in postopnim vračanjem fizičnih stikal. Navsezadnje je tudi pogonski sklop zanimiv, sodoben in učinkovit. Kako to, da je inženirjem nekako v 'ciljni ravnini' zmanjkalo volje in energije za temeljitejše delo na področju podvozja, mi ob tem ni čisto jasno. Še bolj postane ta pomanjkljivost opazna ob ceni, ki je za tak paket seveda zelo sprejemljiva – toda v kitajski konkurenci pa na zgornjem koncu.