Test: Citroën C-Zero

Se pravi: kolikor jih je, in C-Zero je eden od njih, niso znanstvena fantastika, in to je ena od njihovih glavnih prednosti. Hočem reči: ni potrebno nikakršno posebno znanje, da bi ga upravljali. Sedeš, pelješ.

C-Zero kot eden prvih odpira nova poglavja

Pa tudi kakšno staro, ki vsa zahtevajo precejšen premik v glavah kupcev in voznikov. Bistven del v naslovu omenjene drugačnosti je seveda elektropogon in zaradi njega, ker še zdaleč ni tehnično ustaljena reč, ampak zadeva v razvoju, je tudi C-Zero zelo drag. Tako drag, da so se odločili, da ga bodo v preostalem, kar ni pogon, oskubili, da bo karseda poceni.

To na koncu pomeni, da se zdi, kot bi sedli v star, a nerabljen avtomobil. Že pred 20 leti so imeli avtomobili, za katere smo plačevali primerljive vsote, marsikaj, česar C-Zero nima – na primer nastavljiv volanski obroč in več kot le eno lučko v notranjosti.

Že pri opremi se torej zatakne

Razen borne elektrifikacije, vhoda USB, bluetootha in sistema ESP (o katerem bomo tudi še eno krepko rekli), tudi ta e-mobil nima nič, kar se nam pri klasičnih avtomobilih danes zdi samoumevno.

Nič kaj bolje ni z zasnovo in materiali v notranjosti. Cenena plastika in zelo malo 'pohištva'; materiali so sicer dokaj lepo zakamuflirani z obliko in površino, je pa notranjost z vsake razdalje videti borna. Naslednja stvar, ki hkrati vzbudi pozornost, je njegova širina. C-Zero je ozek, malce zares, delno pa se takšen zdi tudi zaradi precejšne višine. In širina koleščk je takšna kot pri Stoenkah.

Ampak kdor se lahko sprijazni z videzom, je našteto (no, širina pa vsekakor) lahko tudi prednost: če majhna notranja širina ni težava, potem je C-Zero najboljši avtomobil za vsa standardna parkirišča, ki so nanizana vzporedno: na njih je namreč vanj lahkotno vstopati, ker je prostora dovolj, pa tudi zato, ker so bočna vrata štiri, in to spet ne le zaradi števila vrat, ampak tudi zato, ker so hkrati ta vrata kratka (dvovratni bi imel veliko daljša), kar spet pomeni, da jih v praksi pred nakupovalnim središčem odprete na stežaj. In voilá, izvolite vanj. Ali iz njega. S tega zornega kota je torej C-Zero tipičen za mesto zasnovan avtomobil. S pogonskega pa tudi (in to iz znanega in povsem preprostega razloga) zaradi dometa.

Je pa takole: v mestu je veliko pospeševanj in zaviranj, pri zadnjih pa se vsaj delno pogonske baterije napolnijo. Vožnja z nespremenjeno hitrostjo nad kakih 80 kilometrov na uro pa baterije ubije in vrača potovanja, ki jih danes s klasičnim avtomobilom premagujemo brez kakršnihkoli skrbi, za okoli 200 let v preteklost.

Iz Ljubljane do Dunaja (na primer) boste namreč potovali približno toliko časa kot svoje dni dr. F. Prešeren ali knez Klemens Wenzel Nepomuk Lothar von Metternich-Winneburg zu Beilstein: tako kot konji tistega časa tudi elek­tromobil današnjega potrebuje vso noč, da se naje in odpočije.

Nekaj značilnih izza volana

Ker ni godrnjanja motorja, se voznik ne more več zanesti na trušč za intuitivno doziranje hitrosti v mestu (tempomata pa seveda nima), kar pomeni pogostejše pogledovanje na merilnik. Nad 80 kilometri na uro pa se, jasno, pojavi trušč vetra, ki pa še zdaleč ni tako prijazen kot hrup bencinskega motorja.

Pa nazaj v mesto, kjer vožnja sestoji iz pospeševanja in zmanjševanja hitrosti. V zadnjem primeru se torej polnijo baterije, kar se začuti kot bistveno izdatnejše zaviranje kot zaviranje bencinskega motorja ob odvzetem plinu. Kar spet pomeni, da pri običajni vožnji, kjer je sicer zaviranja z zavoro bolj malo, s C-Zerom sploh ni več mogoče voziti s spuščeno stopalko pospeševanja oziroma jo spuščamo precej kasneje.

Na to se je treba navaditi, ker je, gledajoč iz klasičnih avtomobilov, takšno vedenje nadvse nenavadno in nekaj zelo drugačnega, novega. Poleg tega način vožnje tudi precej vpliva na nestalnost podatka o dometu: več ko je neenakomerne vožnje (pospeševanje in zaviranje), bolj niha podatek o dometu.

Je pa kljub temu res: če lahko sodimo po kazalčku, ki prikazuje gospodarnost vožnje, potem je motor pri mestnih hitrostih zelo varčen.

Pa o zmogljivostih!

E-pogon je kriv, da gre C-Zero z majhnih in srednjih hitrosti skoraj kot dober športni avtomobil. Zares presenetljivo dobro! Je pa krmilna elektronika naravnana tako, da z mesta pospeši bolj nežno. Zelo nežno.

A je tudi to razumljivo: motor in pogon zadaj, rešitev iz pračasov, se lahko vede kot nihalo. Še z vklopljenim sistemom ESP je na spolzkem (asfaltu) speljevanje pogosto malce nerodno in takrat ima ESP ogromno dela. Toliko, da ta avtomobil mora imeti ta stabilnostni program, sicer bi se ob vsakem neugodnem vremenskem pojavu takšni samohodi zbirali na koncu spolzkih ovinkov na drugi strani jarka.

In polnjenje?

Če imate hišo z garažo ali električno vtičnico ob službenem parkirišču, ni težav. Če pa živite v večstanovanjski hiši, pozabite. Običajne 10-amperske vtičnice so premalo, vsaj 15 jih mora imeti.

Poleg tega je polnilni kabel velik (skupaj z usmernikom je nezanemarljivih mer), težak in neroden. Zdaj si pa predstavljajte zimo, ko je kabel bolj trd, pa priprto okno ali vrata stanovanja pri minus 10 stopinjah pa podaljševalni kabel dolžine 50 metrov pa negodovanje sosedov ...

Kar odpre nova vprašanja: vemo, da kapaciteta baterij pod lediščem krepko pade, a za koliko v tem primeru? In ogrevanja: v tem avtomobilu vam bo vselej hladno, saj pritisk na gumb (električnega, seveda, saj e-motor nima zgorevanja, torej ni odvečne toplote) v hipu zmanjša domet za tretjino že pri temperaturah nad ničlo.

Zato je torej treba vedeti: C-Zero, v tem trenutku še pionir med elektromobili, je majhen mestni avtomobil z dovolj velikim dometom, presenetljivimi zmogljivostmi in veliko prostora, a z malo opreme in nekaterimi še nerazčiščenimi težavami pri vsakdanji uporabi.

Zato pravim, da je to zdaj neki nov svet, ki zahteva premik v glavah kupcev, voznikov oziroma uporabnikov.

Vinko Kernc, foto: Aleš Pavletič