Test: Citroen C4 Aircross HDi 150 4WD Exclusive

Morda bo kdo vsaj v začetku težko ločil Citroënova modela (C4) Aircross in (C-) Crosser, precej laže pa se bo vživeti v C4 Aircrossa. Saj je navsezadnje na pogled prijeten, tudi prepoznaven Citroën in celo kar precej podoben običajnemu C4. Ob tem je z znanimi prijemi, tako tehničnimi kot lepotnimi, zrasel v mehkega terenca in tudi takšen se zdi zelo posrečen. Kar je seveda prvi in v marsikaterem primeru tudi glavni pogoj, da kupec zavije v salon. In ga kupi.

Čeprav se zdi tudi znotraj – zaradi videza – čistokrvni Citroën, to pravzaprav ni. Nastal je namreč v sodelovanju z Mitsubishijem in je tehnično v veliki meri soroden z njihovim modelom ASX. Pravzaprav je (in tale še posebno, k čemur se bomo vrnili pri opisu mehanike), rečeno poenostavljeno, C4 Aircross bolj Mitsubishi kot Citroën, a verjemite – to je treba večinoma vzeti kot nič slabega. Prej nasprotno.

Domneva, da bo C4 Aircrossa kupil človek, ki bo v salonu v račun dal svojega 'starega' Citroëna, je precej verjetna. Zato velja izpostaviti, koliko Citroëna bo z njim tudi zares dobil – če odštejemo seveda že omenjeni značilni citroënovski oblikovalski slog zunaj in znotraj.

V marsičem se značilnosti seveda nanašajo tudi na konkretno različico, upoštevaje opremo in mehaniko. Tako se bo, ker je bil testni Aircross opremljen s pametnim ključem, ob pritisku na gumb takoj oglasil opozorilni zvonec, da se še niste pripeli. Ob prvem mraku boste tudi ugotovili, da stikala na voznikovih vratih niso osvetljena in da šipe nimajo samodejnega pomika. Oboje ne velja le za voznikovo šipo, pa še ta zna sama le dol.

Razlika je tudi v tempomatu, ki ima pri Citroënih običajno tudi možnost omejevalnika nastavljene hitrosti, tu pa ne. Po drugi strani pa je Aircross marsikaj pridobil; tempomat zdaj deluje tudi v tretji prestavi (kar pride še kako prav v naseljih z vzponi), precej bolj bogat, kot bi pričakovali, pa je sistem infotainment (informacijsko-zabavni vmesnik) z velikim zaslonom, občutljivim za dotik. Poleg tega da predvaja zgoščenke DVD in da ima tudi vhod RCA, ponuja marsikatero igračo, ki je ali koristna, ali pomaga pri preganjanju dolgčasa na daljši vožnji, ali pa oboje hkrati.

Sistem namreč spremlja temperaturo in nadmorsko višino in ju zna posredovati tudi v odvisnosti od časa za zadnje tri ure; barometer in višinomer si lahko voznik prikliče tudi posebej kot trenutni vrednosti; del opreme sta še bluetooth in koledar z mesečnim pregledom; na voljo je tudi merilnik časov kroga, ki tu zelo verjetno ni mišljen za dirkališče, ampak za primerjavo katerekoli večkrat vožene poti; za zadnje tri ure pa si lahko ogledate tudi potek hitrosti in porabe goriva. Navigacija (tudi slovenska), avdiosistem z vhodom USB in bogat potovalni računalnik so pri tem seveda osnovne funkcije tega sistema.

Voznik si lahko dobro nastavi položaj za volanom, a ga je treba nastaviti, vključno z ogledali, zelo natančno, saj že majhni odmiki od tega za voznika niso prijetni. Gumbi na volanskem obroču bi lahko bili postavljeni nekoliko bolj priročno, je pa prednjima potnikoma namenjenih precej predalov in odlagalnih mest. Vsega skupaj lahko v Aircrossa, denimo, postavite sedem pločevink ali pollitrskih plastenk, a je, kot rečeno, večina odlagalnih mest spredaj.

Za zadnje potnike so tam le dva žepa in dve mreži na hrbtišču prednjih sedežev ter dve mesti za pijačo. Zadaj ni ne električne vtičnice, ne rež za zrak, ne predalov v vratih, ne osvetlitve. Zadnje je zelo verjetno posledica vgrajenega panoramskega strešnega okna (z dramatično lepo ambientalno osvetlitvijo), sta pa zato v celotnem kokpitu le dve lučki – bralni za prednja potnika.

Nič posebnega ni tudi prtljažnik. Res v osnovi meri 440 litrov in res je tretjinsko podaljšljiv, a to velja le za njegovo naslonjalo – sedalni del je namreč fiksen. Poleg tega je dno prtljažnika visoko, visok je nakladalni rob, izjemno ozka je širina odprtine prtljažnika na zgornjem delu, v prtljažniku je ena sama lučka, v njem ni 12-voltne vtičnice, ni nobene kljukice, ni nobenega praktičnega predala. Če vas tolaži – prostornina do konca povečanega znaša lepih 1.220 litrov.

Aircross je na voljo tudi s Citroënovimi turbodizli, tale pa je, tako kot preostala mehanika, Mitsubishijev. Hladen stroj takoj ubogljivo deluje in se odziva, zmogljivosti pa je (pri ogretem, seveda) dovolj tudi za zelo dobro pospeševanje od 130 kilometrov, ko se v šesti prestavi vrti z okoli 3.000 vrtljaji v minuti. Zbudi se pri približno 1.800 vrtljajih (pod tem je le pogojno uporaben), zavrti se kar do 4.800 vrtljajev v minuti in celo v četrti prestavi se dotakne rdečega polja merilnika vrtljajev (4.500).

Kljub visoki karoseriji in skoraj toni in pol suhe mase tudi porabi malo, če je voznik na stopalki plina zmeren. Potovalni računalnik je na tračnem (torej dokaj nenatančnem) merilniku kazal povprečno porabo tri litre na 100 kilometrov pri 100 kilometrih na uro, pet pri 130, devet pri 160 in 11 pri 180 kilometrih na uro. Pravzaprav je edina (manjša) slabost pogonskega sistema sistem stop-start, ki se je občasno zmedel, da je bilo treba motor znova zagnati s pritiskom na gumb.

Volanski sistem ni močno ojačen, zato se zdi vrtenje prej trdo kot lahkotno, a še v tistih mejah, ko se to ne zdi težaško, ampak le nekoliko športno. Res pa je, da velikih hitrosti vrtenja ne dopušča, a Aircross tudi ni športen avtomobil, zato mu tega ne gre šteti kot slabost. Zelo necitroënovski so tudi gibi prestavne ročice – kratki in kar športno natančni.

Testni Aircross je bil opremljen s pametnim štirikolesnim pogonom, katerega najlepša lastnost je, da  je pameten. Da bi služil vozniku, ta ne potrebuje nobenega teoretičnega predznanja niti mu ni treba ničesar razumeti. Gumb zanj ima tri položaje; 2WD je položaj, v katerem se velja voziti v normalnih razmerah pod kolesi, saj v tem primeru motor z le prednjim pogonom porabi manj goriva; ko kaže na dež, kaže preklopiti v 4WD, kjer se pogon k zadnjemu paru koles vklaplja samodejno (in hipno) po potrebi, ko prednji kolesi vsaj malo zdrsneta pri pogonu.

Speljevanje, vožnja v ovinkih in vožnja navkreber v spolzkem so v tem primeru krepko lažji in varnejši. Ko pa se s pogonom zaplete v kakšnem globokem snegu ali blatu, bo morda pomagal tretji položaj LOCK z zaporo sredinskega diferenciala. Pametnost pogona pa pomeni tudi to, da vrtenje gumba med vožnjo ne more škodovati mehaniki.

Kakšno zvezo ima torej pomen besede Aircross s tem Citroënom, ki tudi nima zračnega vzmetenja? Hja, včasih se s takšnimi vprašanji preprosto nima smisla ukvarjati. Saj pravim, da se lepo sliši. Vse drugo o njem pa zdaj tudi veste.

DODATNA OPREMA TESTNEGA VOZILA

Navigacijski sistem in kamera za vzvratno vožnjo   1.950

Parkirna tipala zadaj   450

Paket okrasne opreme   800

Panoramsko strešno okno   850

Kovinska barva   640

Besedilo: Vinko Kernc