Test: Citroën C4 Cactus e-HDi 92 Shine

Citroënovi šefi že dolgo iščejo izhod iz krize, ki se pri njih imenuje dolgočasnost sedanje ponudbe. Zdaj so naredili korak naprej in se hočejo vrniti v čase Spačka. Pa tudi z imenom so se podali na novo področje. Če je bil doslej največ, kar je bilo mogoče, špansko-francoski slikar Picasso, je to odslej simbol puščav – kaktus.

Test: Citroën C4 Cactus e-HDi 92 Shine (foto: Saša Kapetanovič) Saša Kapetanovič
17. 11. 2014

Naš Citroën C4 Cactus je številne prometne udeležence že v prvem trenutku prevzel z barvo. Kričeče rumeno bi bila čisto primerna oznaka zanjo, pri Citroënu so našli malo bolj poetičen izraz – hello yellow. Za vzbujanje pozornosti je ta gotovo prava, prav dobro pa se poda tudi obliki, za katero bi lahko rekli, da je precej futuristična. Pri Citroënu menijo, da bo že zaradi drugačnosti marsikomu všeč. Nenavadna maska, dodatki črne plastike, predvsem tiste pod žarometi in na bokih, kar naj bi nakazovalo, da gre za odporno karoserijo, je drugi del nenavadnosti Cactusove podobe. Ta se izkazuje tudi v nekoliko višjih bokih in plastičnih obrobah blatnikov, s čimer hoče Cactus pri opazovalcih nakazati, da gre za križanca s terencem. Drugačnost je vsaj pri zunanjosti prva zapoved!

Komur je všeč nenavadna zunanjost, ta najbrž ne bo imel nič proti temu, da je tudi notranjost nenavadna. Citroënovi tržniki pri njej igrajo na povezave s Spačkom in še čim, kot klopi zasnovani prednji in zadnji sedeži pa pravzaprav ne služijo ničemur drugemu kot potrjevanju različnih reklamnih trditev, da je Cactus drugačen.

Pohvalno je, da so se pri Citroënu zelo zavzemali za zmanjšanje teže avtomobila. Tudi k tej naj bi prispevali obe vrsti sedežev, pa tudi zamenjava stekel v zad­njih bočnih vratih za takšna, ki jih lahko odpremo le na izpah. Za čuda je tudi steklena streha (ki k sreči ni obvezna) dodana na Citroënov spisek dosežkov lahke gradnje.

Še več učinkovitih ukrepov so našli Citroënovi inženirji, njihovi kolegi tržniki pa so jim dodali razlage, ki se zdijo včasih že kar preveč drzne. Tako se zdi, da bo zares treba počakati na naslednjo zimo, da bomo preverili, kako zanesljivo deluje Magic Wash. Pri tem so za polovico zmanjšali posodo za tekočino za pranje vetrobranskega stekla, ta pa po tankih ceveh priteče neposredno na metlice brisalnikov.

Rešitev je znana, a tudi pri precej bolj premijskih znamkah včasih zaradi zmrzali dela težave. Pravzaprav je skupna ugotovitev teh novotarij pri Cactusu ta, da pravzaprav ne moti drugačnost na številnih koncih zasnove Cactusa, veliko začudenja pa povzroči tržniško utemeljevanje, zakaj so spremembe potrebne.

Sodobni avtomobili morajo pač ustrezati številnim (tudi nesmiselnim) normam in predpisom. Če temeljito analiziramo, je tako Cactusova različnost bolj ali manj navidezna. Pri osnovnih zadevah je pač še naprej le osebni avtomobil, ki ga lahko uporablja vsakdo, pa mu zaradi želje po spremembi še ne bo treba znova na vozniški izpit. Če ga pogledamo s tega gledišča, je lahko ocena o njem le pozitivna. Prednja sedeža, čeprav sta na videz kot klop, zagotavljata primerno oporo, prilagodljivost je prav takšna, kot pač mora biti.

Tudi o ergonomičnosti Cactusove notranjosti ne gre zgubljati besed, vse je na svojem mestu kot pri običajnih (sodobnejših) avtomobilih. Namesto klasične menjalniške ročice je imel sicer naš Cactus pod armaturno ploščo nameščene tri gumbe, s katerimi izbiramo le smer vožnje ali pa prosti tek. Za menjavo prestavnih razmerij imamo pod volanskim obročem tudi dva vzvoda. Odpravili so analogne merilnike. Tako imamo v sredi pod volanskim obročem manjši zaslon, kjer pa ob digitalnih podatkih o hitrosti, nastavljeni hitrosti na tempomatu in podatka, katero prestavo je ravno našel samodejni menjalnik, pogrešamo podatek o vrtljajih motorja.

Za tržnike je to najbrž nepomemben podatek, pa so ga opustili. Podobno kot drugi najnovejši avtomobili iz skupine PSA (Citroën C4 Picasso ali Peugeot 308) ima tudi Cactus v sredini armaturne plošče nameščen dovolj velik zaslon na otip, prek katerega mora voznik upravljati glavnino funkcij (le za najpomembnejše je pod njim še nekaj gumbov z neposrednim dostopom). Uporabnost je podobna kot pri kakšnem povprečnem pametnem telefonu, torej pogojno zadovoljiva. Zakaj? Ker med vož­njo včasih (predvsem če se temu zaradi osredotočanja na dogajanje pred avtomobilom ne posvetite dovolj) s prstom ne zadenete najbolje tistega, kar ste ciljali na zaslonu na dotik. Zaslon je precej oddaljen, znano pa je, da je z iztegnjeno roko preciznost malce slabša ...

Zdi se tudi, da vsakomur panoramsko steklo brez dodatnega zastora ne bo ravno všeč (seveda ga ni niti treba izbrati), ker se je v teh sicer redkih sončnih dneh notranjost kar precej ogrela. V takem primeru potem tudi klimatska naprava potrebuje precej več časa, da ustvari primerno ozračje. Tu je treba omeniti tudi to, da so Francozi v ihti, da je treba čim več stvari opustiti (ker to prinaša manjšo težo!?), menili, da sovoznik ne potrebuje zračnika v sprednjem desnem kotu armaturne plošče.

Uporabnost notranjosti je tudi sicer malo manj pohvalna zaradi dodatnega varčevanja z odlagalnimi prostori. Res je, da je celo sovoznikova varnostna blazina zaradi skrbi za večji predal pred njim romala v zgornji rob vetrobranskega stekla. Citroënovci pravijo, da so tako poskrbeli za spravilo damske torbice. A kakšne posebne koristi več prostora pri sovozniku ne osreči voznika, saj tudi ni sredinskega prostora med sedežema, ker je tam sred­nji del 'kanapeja'.

Tudi miselnost, da zadaj vozimo le prtljago ali pa dva potnika, ni nova. Je pa daleč od realnosti. Če torej imamo nekaj večji oziroma daljši predmet, zaradi katerega je treba preklopiti zadnje naslonjalo, bomo potnike zadaj morali pustiti doma!

Glede voznosti je treba poročati, da celo malce oblast volan ne vpliva na dober občutek glede vodenja koles, sicer povsem 'električen' volanski mehanizem je zadovoljivo precizen. Tudi h Cactusovemu udobju je pripomoglo podaljšanje medosne razdalje na 260 centimetrov. Večino lukenj tako brez težav ublaži solidno delujoče vzmetenje. Nasploh je tek avtomobila dokaj miren in tih, tudi pri večji hitrosti. Zelo solidno se obnese v hitreje odpeljanih ovinkih, a ta del je že precej povezan s pogonom, kar bomo obravnavali v naslednjem odstavku.

Turbodizelski motor je znan že iz nekaj drugih avtomobilov skupine PSA, kar v teo­riji velja tudi za robotiziran šeststopenjski menjalnik. Ta se med vožnjo drži reka 'gremo mi po svoje'. Z že omenjenimi gumbi pod sredinskim zaslonom, obema zračnikoma in mini prostorom za drobnarije izbiramo le smer vožnje.

Za pretikanje skrbi precej prijetno delujoča računalniška podpora. Ta pa se ne ravna, kot bi si želel aktivni voznik, ki hoče spreminjati prestavna razmerja po svojem občutku (po vrtljajih jih ne more, ker tega podatka na merilnikih ni). Menjalnik tako deluje, kot mu veleva računalniški program, ki sicer lahko tudi reagira, če nastavimo bolj dinamično vožnjo, tedaj skrbi za drugačen slog iskanja prestavnih razmerij, kot pa če le jadramo po cesti brez zaznavnega ritma. Če v zadnjem poskušate sredi ovinka spremeniti hitrost, vas zagotovo pusti na cedilu in tedaj se tudi dodaten poseg z enim od podvolanskih vzvodov nikakor ne posreči (beri: zniža prestavno razmerje).

Eden od razlogov za to, da so pri Citroënu poskrbeli za tak menjalnik, je doseganje boljših rezultatov glede gospodarnosti z gorivom. Glede tega je sicer Cactus povsem zadovoljil, a je povprečna poraba goriva na našem normnem krogu kljub temu za okoli petino večja kot Citroënova. Pri zložni vožnji se tudi v mestu glede porabe dobro izkaže, manj pa pri večji hitrosti (nad 100 km/h) ali pri vožnji z ves čas polnim plinom.

Citroën je s Cactusom naredil korak vstran, predvsem če mu skušamo najti primerne tekmece. Povsem identičnih po zasnovi ne bomo našli, a pri takšnih križancih, kot je Cactus, kupci iščejo drugačnost, pa čeprav je ta povsem navidezna ...

Kaj pa zračni mehurčki na bokih? Morebiti bodo preprečili kakšno sled vrat s parkirišč. Več pa ne.

Koliko stane v eur

Dodatna oprema testnega vozila:

  • Panoramsko strešno okno 450
  • Paket Park Assist 450
  • 17-palčna aluminijasta platišča 300
  • 15-palčno rezervno kolo 80
  • Oblazinjenje Quartz Purple 225
  • Zunanja ogledala v beli barvi 50

Besedilo: Tomaž Porekar

Citroën C4 Cactus e-HDi 92 Shine

Osnovni podatki

Prodaja: Citroën Slovenija
Cena osnovnega modela: 13.900 €
Cena testnega modela: 21.155 €
Moč: 68kW (92 KM)
Pospešek (0-100 km/h): 14,4 s
Največja hitrost: 182 km/h
Poraba po ECE, mešan cikel: 3,5l/100km
Garancija: 2 leti splošne in mobilne garancije, 3 leta garancije na lak, 8 let garancije za prerjavenje.
Sistematični pregled na 25.000 km

Stroški (do 100.000 prevoženih kilometrov oz. pet let)

Redni servisi, delo, material: 1.035 €
Gorivo: 8.672 €
Gume (1) 1.949 €
Izguba vrednosti (v 5 letih): 10.806 €
Obvezno zavarovanje: 2.042 €
Skupaj 29.554 € (strošek na km: 0,29 €)

Tehnični podatki

Motor: 4-valjni – 4-taktni – vrstni – turbodizelski – nameščen spredaj prečno – vrtina in gib 75 × 88,3 mm – gibna prostornina 1.560 cm3 – kompresija 16,0 : 1 – največja moč 68 kW (92 KM) pri 4.000/min – srednja hitrost bata pri največji moči 11,8 m/s – specifična moč 43,6 kW/l (59,3 KM/l) – največji navor 230 Nm pri 1.750/min – 2 odmični gredi v glavi (zobati jermen) – po 4 ventili na valj – vbrizg goriva po sistemu skupnega voda – turbopuhalo na izpušne pline – hladilnik polnilnega zraka.
Prenos moči: motor poganja prednji kolesi – 6-stopenjski robotizirani menjalnik – prestavna razmerja I. 3,58; II. 1,92; III. 1,32; IV. 0,98; V. 0,76; VI. 0,60 – diferencial 3,74 – platišča 7 J × 17 – gume 205/50 R 17, kotalni obseg 1,92 m.
Zmogljivost: največja hitrost 182 km/h – pospešek 0–100 km/h 11,4 s – poraba goriva (ECE) 3,8/3,4/3,5 l/100 km, izpust CO2 92 g/km.
Voz in obese: terenska kombilimuzina – 5 vrat, 5 sedežev – samonosna karoserija – spredaj posamične obese, vzmetne noge, trikraka prečna vodila, stabilizator – zadaj poltoga prema, vijačne vzmeti, teleskopski blažilniki, stabilizator – zavore spredaj kolutne (prisilno hlajene), zadaj kolutne, ABS, mehanska ročna zavora na zadnji kolesi (ročica med sedežema) – volan z zobato letvijo, električni servo, 3,0 zasuka med skrajnima točkama.
Mase: prazno vozilo 1.055 kg – dovoljena skupna masa 1.605 kg – dovoljena masa prikolice z zavoro: 865 kg, brez zavore: 565 kg – dovoljena obremenitev strehe: ni podatka.
Zunanje mere: dolžina 4.157 mm – širina 1.729 mm, z ogledali 1.946 mm – višina 1.480 mm – medosna razdalja 2.595 mm – kolotek spredaj 1.479 mm – zadaj 1.480 mm – rajdni krog 10,8 m.
Notranje mere: vzdolžnica spredaj 850–1.070 mm, zadaj 570–800 mm – širina spredaj 1.420 mm, zadaj 1.410 mm – višina nad glavo spredaj 940–1.000 mm, zadaj 870 mm – dolžina sedalnega dela prednji sedež 500 mm, zadnji sedež 460 mm – prtljažnik 348–1.170 l – premer volanskega obroča 370 mm – posoda za gorivo 50 l.
Prtljažnik: 5 kov­čkov Sam­so­ni­te (skup­no 278,5 l): 5 sedežev: 1 × letalski kovček (36 l), 1 × kovček (85,5 l), 1 x kovček (68,5 l), 1 × nahrbtnik (20 l).
Serijska oprema: voznikova in sovoznikova varnostna blazina – stranski varnostni blazini – varnostni zračni zavesi – pritrdišča ISOFIX – ABS – ESP – servo volan – samodejna klimatska naprava – električni pomik šip spredaj in zadaj – električno nastavljivi in ogrevani vzvratni ogledali – radio s CD-predvajalnikom in MP3-predvajalnikom – večopravilni volanski obroč – daljinsko upravljanje osrednje ključavnice – po višini in globini nastavljiv volanski obroč – tipalo za dež – po višini nastavljiv voznikov sedež – gretje sprednjih sedežev –deljiva zadnja klop – potovalni računalnik – tempomat.

Naše meritve

T = 22°C / p = 1023 mbar / rel. vl. = 69 % / Gume: Goodyear EfficientGrip 205/50/R 17 V / stanje kilometrskega števca: 8.064 km
Pospešek 0-100km: 14,4s
402m z mesta: 19,2s ( 118km/h)
Največja hitrost: 182km/h (VI.)
poraba na testu: 6,4 l/100km
Poraba goriva na normnem krogu: 4,5 l/100km
Zavorna pot pri 130km/h: 61,2m
Zavorna pot pri 100km/h: 35,5m
AM meja: 40m
Trušč pri 50km/h v 3. prestavi 59dB
Trušč pri 50km/h v 4. prestavi 58dB
Trušč pri 50km/h v 5 prestavi 56dB
Trušč pri 50km/h v 6. prestavi 55dB
Trušč pri 90km/h v 3. prestavi 63dB
Trušč pri 90km/h v 4. prestavi 61dB
Trušč pri 90km/h v 5. prestavi 59dB
Trušč pri 90km/h v 6. prestavi 58dB
Trušč pri 130km/h v 3. prestavi 65dB
Trušč pri 130km/h v 4. prestavi 63dB
Trušč pri 130km/h v 5. prestavi 61dB
Trušč pri 130km/h v 6. prestavi 60dB
Trušč v prostem teku: 40dB
Ocena skupaj (313/420)
  • Citroënov poskus spremenjenega pristopa ponuja več pohvalnega kot tistega, kar je manj sprejemljivo, a se bodo kupci ob nakupni odločitvi morali spopasti predvsem z nenavadno zunanjostjo.

  • Zunanjost (11/15)

    Vsekakor nevsakdanja, že skoraj futuristična, a povsem uporabna in všečna.

  • Notranjost (89/140)

    Citroën se vrača h koreninam, z nekaj odličnimi rešitvami, a tudi z omejitvami: manjša je uporabnost zaradi združene zadnje klopi, manjša priročnost zaradi pomanjkanja odlagalnih mest.

  • Motor, menjalnik (52 /40)

    Osnovni turbodizel je mogoče dobiti le s pogojno uporabnim robotiziranim menjalnikom. Vsekakor manj namenjen hitrim, bolj za zložno vožnjo.

  • Vozne lastnosti (59 /95)

    Solidna lega na cesti in dobro udobje, zanesljive zavore, odziven (električni) volanski mehanizem. Ni pa mogoče samostojno izbirati prestavnih razmerij menjalnika.

  • Zmogljivost (23/35)

    Če hočete biti hitri, vas bo zaustavil menjalnik z zložnim pretikanjem.

  • Varnost (36/45)

    Pri oceni pasivne varnosti še manjka izid poskusnega trka Euro NCAP, še toliko bolj, ker Citroën pri Cactusu uvaja novo namestitev sovoznikove čelne varnostne blazine.

  • Gospodarnost (43/50)

    Solidna poraba goriva, če vozimo zložno, a skoraj 20-odstotno odstopanje od normne. Cenovno manj ugoden, kot trdijo pri Citroënu.

AM ocena: 4,0/5
Užitek v vožnji: 2,0/5
Hvalimo in grajamo
delovanje sistema start-stop
učinkovitost zavor
funkcija samodejnega menjalnika za počasno premikanje
kamera za vzvratno vožnjo (samo podnevi, v temi zataji)
povezljivost z mobilnim telefonom
varčen motor
dovolj velik prtljažnik
nezanesljivo upravljanje sredinskega zaslona na dotik
premalo odlagalnih prostorov
nedeljiva zadnja klop
močno segrevanje kabine kljub posebni izvedbi panoramskega strešnega okna
visoka cena