Test: Citroën C4 HDi 150 Exclusive

Ključe testnega Citroëna C4 sem dobil v uredništvu, saj sta mi naša fotografa znova krila hrbet v času, ko je treba končati revijo, zato sta mi ga pripravno pripeljala v službeno garažo. Hvala, fanta! Naša garaža je v tretji kleti, torej globoko proti središču Zemlje, in pot do nje je precej zavita. Saj veste, prostora v središču Ljubljane ni ravno na pretek. Zato se v takih primerih zgodi, da avtomobil prej zatipam in zavoham, kot pa ga vidim. In ko slabo vidite (ali pa sploh ne), se prebudijo druga čutila. Spomnite se le slepih ljudi.

C4 je lepo dišal, mogoče se je kdo od predhodnih voznikov celo spomnil in mu namenil dišečo smrekico. Ko sem tipaje iskal vzvode, s katerimi sem hotel naravnati vozniški sedež, sem očitno sprožil gumb za masažo, saj me je okoli ledvic prav prijetno gnetlo. Ho, ho, sem si mislil, dober začetek najinega sodelovanja, saj razvajanje vedno prija. Brez težav sem si naravnal položaj za volanom, čeprav se je kasneje šef Dušan pritoževal, da ni najbolj primeren za visokorasle voznike, saj vzdolžni pomik ni prav rekorden. Tudi pri moji povprečni višini 180 centimetrov sem takoj videl, kje so citroënovci dobili nekaj dodatnih centimetrov v prtljažniku: pri zadnjih sedežih. Moja otroka, ki seveda varno sedita v otroških varnostnih sedežih (in ta sedeža zavzameta še nekaj prostora), sta le s težavo premikala svoje nogice številke 27 in 33. Torej prvi večji minus za novinca, saj je zadnja klop le pogojno uporabna.

Takoj pa sem zatipal in ob zagonu tudi videl, da je volanski obroč neprimerno boljši kot v C4 ali C5. Tipke in vrtljivi upravljalniki so pospravljeni, in če se le spomnim zadnjega C5, imaš tudi lep občutek, da središče volanskega obroča ni več narejeno iz cenenega materiala. Predvsem pa se sredinski del znova vrti, kar zapriseženim citroënovcem verjetno ne bo všeč. Bo pa vsem drugim. Vedel sem, da lahko instrumentno ploščo obarvam v umirjeno sivo-belo kombinacijo ali pa v divjo modro, zato sem takoj modrino zamenjal za … hmm, upokojensko različico. Gumb za popolno črnino instrumentne plošče (razen oboka, ki kaže hitrost) me je spomnil na SAAB-e, ki so blesteli na tem področju, čeprav neke velike zmage oblikovalcev pri tej rešitvi ne vidim. Pravite, da je uporabno? Zakaj že, za zatemnitev notranjosti in lepšega spanja? Jaz tega nisem nikoli uporabil pa tudi drugi fantje iz uredništva niso prav omedlevali ob tej rešitvi.

Pregledna in logična instrumentna plošča ima le eno pomanjkljivost: že prej omenjeni obok za analogno prikazovanje hitrosti, ki je povsem nepregleden. Priznam, če ne bi bilo velikega digitalnega izpisa trenutne hitrosti, bi ji pripisal še velik minus, tako pa me le čudi, da imajo podatek podvojen. Aha, mogoče zaradi prej omenjene možnosti zatemnitve? Recimo. Pohvaliti pa velja prikaz idealne prestave, ki se na veliko izpiše znotraj merilnika vrtljajev, velikost tipk (balzam za starejše ljudi) ter priročen dostop do potovalnega računalnika. Ni kaj, volanski obroč pa tudi instrumentno in armaturno ploščo so citroënovci skoraj zgledno uredili.

Izhod iz prej omenjene garaže je zelo ozek in nepregleden, zato se ga naše sosede iz Cosmopolitana, Elle in Nove skoraj bojijo. Kar je mogoče celo upravičeno, če seštejemo število blatnikov in odbijačev, ki so pustili del svoje barve na bližnjem zidu. S C4 verjetno ne bi imele težav, saj je obračalni krog skromen, vrtenje volana pa prav nič težaško delo. Najbolj pa sem bil presenečen nad odličnim delovanjem sledljivih biksenonskih žarometov. Ne le da se zasenčeni in dolgi snop bele svetlobe premika v smeri vožnje, ampak pri ostrem zavijanju priskočita na pomoč še meglenki, ki posvetita v notranji rob. Zadeva odlično deluje tako v garaži, ko meglenki pomagata zasenčenim lučem, kot na magistralnih cestah, ko snop kot najbolj zvest pes poslušno sledi vašim ukazom prek volanskega obroča. Učinkovito, ne glede na hitrost. Zato dobrohoten namig: paket Varnost Xsenon (poleg dvofunkcijskih ksenonskih žarometov še sistem zaznave mrtvega kota in merilnik tlaka v gumah), za katerega zahtevajo 1.050 evrov, je resnično vreden vsakega evra, vsekakor prej kot recimo 17-palčna aluminijasta platišča za 650 evrov.

Ko sem med vožnjo po mestu prvič prestavljal, sem si v mislih poskušal priklicati občutke iz prejšnjega C4 oziroma celo Xsare. Kakšen napredek! Menjalnik je iz drugega sveta, če pomislim na solato (oprostite izrazu, a drugih prijaznejših besed se zdaj ne spomnim) iz Xsare in na nedodelanega iz prejšnjega C4. Prehodi z zobnika na zobnik so ne le prijetni, ampak dajejo tudi tisti nemški občutek, da bo trajalo večno. Vsaj pri tem menjalniku, ki pa ga na žalost dobite le v kombinaciji z najmočnejšim dizlom. Potem pohodim plin in z veseljem ugotovim, da se navor 150-'konjskega' turbodizla ne le občuti, ampak se ga tudi razveseliš. Pravzaprav mehkeje vzmeten avtomobil prav 'zaglisira' v prvih treh prestavah, saj že dolgo nismo doživeli, da bi kateri testni avtomobil tako dvigoval nos pri polnem plinu.

Navora je toliko, da lahko grob voznik na mastnih ljubljanskih in obljubljanskih cestah tako sprovocira prednji kolesi, da ne zmoreta učinkovito prenesti navora na cestišče in drsita v prvi, drugi in celo tretji prestavi. Sicer je bilo v dnevih, ko smo imeli C4 na testu, res veliko dežnih in snežnih padavin, da o pesku na cesti niti ne govorimo, pa vendar lahko del slabše učinkovitosti pripišemo tudi mehkejšemu podvozju in Savinim zimskim gumam. Toda ne razumite nas napačno: C4 je bil eden tistih izdelkov avtomobilske industrije, s katerim smo se šli vozit samo zato, ker smo se za volanom dobro počutili.

Zaradi motorja in menjalnika? Seveda. Turbodizel sicer res najbolje deluje do številke 3.000 na merilniku vrtljajev, vendar je zaradi dobrega šeststopenjskega menjalnika prav prijetno 'loviti' delovno področje z največjo količino navora, zato tiščanje v visoke vrtljaje nima pravega smisla. Pa tudi zaradi solidnega podvozja; ni sicer športno, a vozniku daje prave podatke tako prek volana kot prek zadnjice. Zadek s poltogo premo ubogljivo sledi tudi po spolzkem, kar lahko pripišemo tudi zgolj deloma izklopljivemu stabilnostnemu sistemu ESP (ko se samodejno znova vključi pri mestni omejitvi), nekaj dela pa citroënovce čaka pri volanu. Pri vožnji čez neravnino, sploh ko je v asfaltu skrita kakšna zahrbtna luknja, se sunek s prednjega dela podvozja prenese tudi na volanski obroč in posledično na voznikove roke, kar ni najbolj prijetno. Ko bodo uredili še to, bo občutek za volanom ne le prav dober, ampak odličen.

Zelo zanimiva se mi je zdela debata z zapriseženim citroënovcem, ki se vsakodnevno vozi s prejšnjim C4. Dobro, njegov je kupe, a to ni bistveno. Kolega iz službe je takoj pohvalil notranjost, predvsem kakovost materialov. »Če bi le moj imel tako solidno plastiko v usmerjevalnikih zračnih rež,« je zaokrožil pogovor in hkrati malce dvignil nos, da sploh nima pravega občutka, da sedi v Citroënu. No, kar zadeva kakovost izdelave testnega primerka, lahko ugotovimo, da je imel zgolj slab stik v zatiču voznikovega varnostnega pasu, saj si ga moral nekajkrat malce podrezati, da je zaznal pripet pas in posledično nehal delati paniko, drugače pa se je novi C4 izkazal. Ni kaj, občutek v notranjosti je zelo nemški.

In prav ta nemški občutek v sodelovanju s konservativnejšo obliko je glavna težava tega avtomobila. Morda bo prijetnejši širši množici (kar je tudi namen, če smo odkriti), a morda ga zapriseženi citroënovci ne bodo vzeli za svojega. Ali pa bodo počakali na DS4.

besedilo: Aljoša Mrak foto: Aleš Pavletič

Iz oči v oči: Dušan Lukič
Na zunaj je ta C4 bolj citroënovski, kot je bil prejšnji, v notranjosti pa je ravno obratno. Že res, da so novi merilniki bolj praktični in bolj pregledni, a tisti prosojni v prejšnji različici so bili bolj citroënovski. In to še zdaleč ni edini detalj v kabini, ki je s prehodom na novo generacijo izgubil 'nekaj posebnega'. Škoda, kajti čeprav je novi C4 kot celota v svojem razredu izjemno konkurenčen, bi mu nekaj samosvojih podrobnosti več prineslo tudi več razlogov za nakup.