Test: Citroën DS3 1.6 THP (152 kW) Racing

Tale DS3 Racing je 'specialen'. Poglejte, a ni krasno, da še vedno na trge pošil­jajo avtomobile, za katerega, še preden si ga pobliže pogledaš, kaj šele sedeš vanj, rečeš: uh, tegale bi pa imel? Za njim se radovedno obračajo lastniki Fiatov 500, malce zavistno delujejo tudi oni v Audiju A1, čeravno se množici potencialnih kupcev enega in drugega (verjetno) ne prekrivata v skrb zbujajoči meri.

DS3 je že v osnovi prikupen, tale je pa že prav frajerski.

V redakciji Avto magazina smo bili navdušeni že nad športno živahnim 150 THP, tale ga pa še krepko nadigra. Po skoraj natanko letu dni je težko primerjati, a se zdi, da je teh dodatnih 50 'konj' ali nekoliko (pre)mladih ali pa da je številka morda celo pretirana. A tovrstno primerjanje ne da smiselnega rezultata: Racing je avtomobiček, kjer dodatnih 'konj' – v prometu – s treznim pogledom ne morete pogrešati.

Kakšno naključje! Bodite pozorni na prve črke: De Es Tri in devet ena tri. Testni Racing se je po spletu okoliščin znašel ob 'naši' podmornici s številko 913; ne bomo iskali vzporednic (čeprav trdim, da bi kak­šno smiselno zagotovo našli), nekaj pa ­drži: oba sta na neki način specialna.

Pri Citroënu smo se zdaj že navadili, da znajo narediti tudi precej boljši ročni men­jalnik, kot smo ga bili pri njih vajeni še pred nekaj leti, celo tako dober, da je pretikanje postalo užitek. Še bolj to velja za motor: tale tule sliši tudi na ime BMW, a se odlično počuti tudi v malem Citroënčku.

Zvok je ena njegovih lepših lastnosti. Ni glasen, ne zunaj ne znotraj, je pa prepričljiv. Znotraj je vse od nizkih vrtljajev obetaven, tu in tam pa motor prav lepo pogrgra, kot bi se tisti hip še posebno dobro počutil. Z naraščajočimi vrtljaji pa – zanimivo – decibeli ne zrastejo na utrujajoče vrednosti. Dirkaški torej ni, je pa prav lepo uglašen – da ne moti preveč in da je jasno vsakomur, naj ga posluša od zunaj ali naj se pelje v njem, da z njim ne gre češenj zobati.

Marsikdo na cesti namreč ne spoštuje tistega, kar vidi, Racing pa lahko močno preseneti. Turbomotorčka še zdaleč ni treba gnati v rdeče polje, jasno, že nekje na polovici daje kolesom lepe koli­čine njutonmetrov. Z nekaj prek pet tisoč vrtljaji v minuti je dovolj zmogljiv, da je kos večini zahtev in želja. Njegova odzivnost je bliskovita in volja do naraščanja vrtljajev voznika hitro prepriča v takšno početje.

S hladnimi gumami velja biti previden; pri odvzetem plinu v (pre)hitrem ovinku namreč zadek hitro in pošteno odnese, a je volan temu zlahka kos, če je v izkušenih rokah. Zabava se z ogreto gumo bolj ali manj konča in tako povabi voznika k širjenju meja. V mokrem se odlično izkaže: njegova 'mehkost' upravljanja mehanike omogoča nežno tipanje meje zdrsa, tako pa ovinki lahko postanejo preklemano hitri.

Malce manj je ta mehkost prijetna v suhem in v odličnem oprijemu, a splošnega vtisa to ne pokvari, le misliti daje, da bi morda po nekaj krogih dirka­lišča zadeva postala precej manj zabavna, kot bi slutili ob imenu tega malčka.

Prav presenetljivo mirno se pelje do največje hitrosti, a je vseeno najraje med hitrimi kratkimi ovinki. Tam pride do izraza njegova edina pomanjkljivost – trakcija. Dobrih dvesto 'konj' je v ovinku težko spraviti na cesto tako kot s Cooperjem (JCW) ali s Cliom RS. Je pa verjetno najzabavnejša reč ta, da voznik izkoristi in med seboj nenehno usklajuje dobro (dokaj togo) podvozje, motorne zmogljivosti, težnjo po oddrsavanju zadka pri odvzetem plinu, zahtevo po spretnem doziran­ju plina v ovinku in precejšnja koloteka.

Odličen je tudi ESP, ki se sicer pusti povsem izklopiti, a je tudi vklopljen dokaj potrpežljiv do voznikovih želja.

Ne, ni se treba bati. Racing je prijazen in v okviru dovoljenih hitrosti o vsem napisanem ni treba razmišljati. Tudi najmanj izkušen in nezahteven ga bo zlahka krotil. Hočem reči le, da bo lahko zahtevnemu in izkušenemu postregel s tolikšno mero zabave, da mu bo v ovinkih zavidal tudi kak Quattro ali podobne mojstrovine tehnike današnjika.

Takle paketek je vse do tu resnično tiste sorte, da bi ga človek zlahka posvojil. Konča pa se, kot vedno, na blagajni: pred prevzemom ključa bo treba podpisati za 30 tisoč evrov. Za malega Citroëna. Tudi to je specialno. A drugače, kot kaže, ne gre.

Vinko Kernc, foto: Vinko Kernc