Test: Citroën ë-C5 Aircross - Mehkejša stran elektrike

Citroën je zanimiva znamka. Čeprav ima specifično vzdušje, je bila kot medij v smislu tržne pozicioniranosti vedno precej široka. Dobro se ji podajo tako enostavni in ugodni avtomobili, ki premikajo množice kot večje, tehnološko ambiciozne in ekscentrično oblikovane ladje, ki premikajo državni vrh. Četudi so slednje pretežno le še spomin, zanje pa imajo že nekaj časa tako ali tako znamko DS. Največ, kar je ta trenutek moč dobiti pri Citroënu (ob C5 X, na katerega smo neupravičeno že skoraj nekoliko pozabili), pa je nova generacija družinskega križanca, ki ga vidite na fotografijah - C5 Aircross.

Četica križancev v gnezdu pogonsko (skoraj) vsestranske Stellantisove platforme STLA Medium je torej dobila še enega člana. C5 Aircross je v sorodstvu s Peugeotom 3008/5008, Oplovim Grandlandom in novim Jeepom Compassom. V Stellantisu s pozicioniranjem znamk znotraj skupine še nimajo toliko izkušenj kot denimo pri Volkswagnu, ampak našteti modeli so med seboj dobro razlikovani. S 4.652 milimetri dolžine je novi C5 Aircross za 16 centimetrov daljši od predhodnika in nekje med Peugetovima 3008 in 5008. Konkretno odmerjen avto torej, ki je povrhu cenejši od obeh Peugeotov.

Pa ne samo večji, na videz tudi odločnejši in robustnejši od zaobljenega predhodnika, ki je bil nekoliko medvedkast. Tridimenzionalna LED-svetila spredaj in mogočna drža mu dajejo samozavestnejši izraz. Verjamem, da ste že opazili tudi zadek - visoko nameščeni svetlobni elementi, ki štrle vstran kot plavuti, so po svoje ekscentrična poteza. Ja, ampak res malenkost. Pri Citroënu jih imenujejo Light Wings in trdijo, da izboljšujejo aerodinamiko. Koeficient zračnega upora so v primerjavi s predhodnikom sicer občutno znižali, kar naj bi po Citroënovem izračunu prineslo okrog 30 kilometrov dodatnega dosega pri avtocestni hitrosti.

Prisedite na kavču v "C-Zen Lounge"

Tako zasnovo notranjosti imenujejo pri Citroënu, izkušnjo pa primerjajo s sedenjem na kavču. Vzdušje v notranjosti je res prijetno in mehkobno. Že po občutku oblazinjenja v udobnem sedežu bi lahko skorajda prisegel, da sedim v Citroënu. Sicer pa dober položaj za volanom, ledvena opora je nastavljiva, podaljška sedalnega dela ni, a je ta dovolj dolg.

Všeč mi niso odlagalne površine, daljinec ali plastenko vode moram odložiti pod sredinsko konzolo. Je pa zato tam (in v sredinskem predalu) precej prostora. Materiali so mešanica tekstilov, recikliranih vlaken in mehkih plastik - zdi se še kar dobro premišljeno in lepo oblikovano. Tu in tam so dodali še kakšno manjšo domišljavo potezo, kot sta na primer zvočnika za visoke tone, ki z ohišjem štrlita iz armaturke. Moj vtis je pozitiven.

Zasnova v osnovi s 13-palčnim navpičnim zaslonom sicer pade nekako v povprečje današnjih trendov. Ampak k sreči ni kakšnih pretirano ambicioznih norosti kot tudi ne kakšnih posebno zanimivih rešitev. Vmesnik je pregleden, enostaven, z njim povsem dobro shajam. Stikala na volanu so prijazna debelim prstom, v kombinaciji z voznikovim instrumentnim zaslonom v smislu funkcionalnosti niti niso komplicirali. Na njem lahko le vrtim različne poglede z dodatnim stikalom na obvolanski ročici. Glede na naravnanost k enostavnosti in udobju bi lahko v kabini pustili še kakšno dodatno stikalo, vsaj za upravljanje klimatske naprave. Ampak izkušnja je solidna.

Na zadnji klopi je prostora v izobilju - kolenski prostor je dobro odmerjen, naslonjala se nagibajo, tudi nad glavami je dovolj prostora. Počutje na nivoju. Žal so izginili posamično pomični in preklopljivi zadnji sedeži, ki so bili ena najzanimivejših lastnosti predhodnika. Namesto tega je zdaj tu konvencionalna klop. Prtljažnik? Meri 565 litrov ne glede na izbiro pogona - solidno in bolje od večine konkurentov, čeprav manj tudi od Peugeota 3008. Sprednjega prtljažnika v električno gnani različici ni.

Izbira pogona ne bo vedno enostavna; električna različica ne navduši s porabo, večje baterije še ni pri nas

Pogonska ponudba je na prvi pogled resda raznolika, a ne prav bogata. Bencinska, blago hibridizirana vstopna različica ima pod pokrovom le 1,2-litrski trivaljnik in je ravno ne razganja od moči, a je zato v osnovi deset tisočakov cenejša. Za marsikoga bo to edina smiselna možnost. Tu sta potem še priključni hibrid z 1,6-litrskim štirivaljnikom, ki tudi prihaja kmalu na test ter tale električno gnana različica s pogonom na prednji par koles. Različice z večjo baterijo oziroma daljšim dosegom zaenkrat pri nas še ni. Ja, po svoje gre torej za tri kompromise, če se vam še vedno kolca za dizlom.

Ampak električno gnani C5 Aircross vsaj nima težav z močjo. Zdravih 157 kilovatov oz. 214 konjskih moči in 343 njutonmetrov navora na sprednjih kolesih se zdi ravno prav za zajetnega družinskega križanca, ki tehta več kot dve toni. Odzivi pogona ob pritisku na desno stopalko so odločni, a udobni v skladu s splošnim razpoloženjem. Električni pogon mu v tem smislu dobro pristoji.

Baterija ima uporabno kapaciteto 73 kilovatnih ur. Z zmogljivostjo polnjenja do 160 kilovatov na enosmernem toku, kar pomeni približno pol ure polnjenja od desetih do 80 odstotkov. Na izmeničnem toku se polni z enajst kilovati. V okvirih pričakovanj torej, brez presežkov.

Preizkus sem v pozni zimi zaključil s povprečjem 21,1 kilovatnih ur na 100 kilometrov, sicer pri nizki povprečni hitrosti 36 kilometrov na uro. Če ne varčujem, se na avtocesti poraba hitro dvigne krepko nad 20 kilovatnih ur. Zato bi težko rekel, da je učinkovit potovalnik. Glede na povprečno porabo bi s celotno kapaciteto baterije teoretično prevozil 346 kilometrov, na avtocesti pa od polnilnice do polnilnice z upoštevanimi 70 odstotki kapacitete in nekoliko višjo porabo okoli 200. Tu bi sedaj vstavil tisti slavni meme z napisom "not great, not terrible". Kakorkoli, različica z večjo baterijo zmogljivosti 97 kilovatnih ur bo s konkretnim dosegom vredna razmisleka.

V vožnji sproščen in vsestransko udoben

Aircross mora izpolniti tako obljubo Citroënove identitete, ki je sinonim za udobje, kot obljubo, ki jo komunicira ime. Vsaj jaz "aircross" razumem kot naznanitev, da se bom peljal udobno. In to mu v dobri meri tudi uspe. Podvozje se mi zdi še kar okusno nastavljeno. Pri skoraj 2,2 tone mase to ni lahka naloga.

Lepo sproščeno gre čez ležeče ovire in grbine za lahkotno mestno vožnjo. Spokojnost ohranja potem tudi z akustičnim udobjem na avtocestnem potovanju. V njem ni težko zdržati in med primerljivimi avtomobili boste težko našli udobnejši in prijetnejši potovalnik.

Tisti, ki ga boste izbrali zavoljo udobja, potem ne boste težko sprejeli kompromisa pri vodljivosti, kjer pač ni najodzivnejši, a je obenem ni tako mehak, da bi se pretirano nagibal in podvozje obenem ne potrebuje veliko časa, da umiri karoserijo na valoviti cesti. Ampak ja, pri voznikovih ukazih ima rad zmernost. Krmiljenje je lahkotno in anemično, še najbolj pa je me je zmotil mehkoben in malenkost neintuitiven občutek pri zaviranju.

Poudariti moram potem spet, da cenim dovolj elegantno in ne pretirano invazivno delovanje asistenčnih sistemov. Verjamite, da je to z avtomobilom, s katerim boste v naslednjih letih preživeli veliko časa, še kako pomembno za ohranjanje živcev.

Dobro pozicioniran v primerjavi s sestrskimi modeli

Peugeot e-3008 na isti platformi stane občutno več in C5 Aircross je v tem smislu prijetno presenečenje. Za nižjo ceno dobim enako pogonsko tehniko, prostornejšo kabino in izrazitejši poudarek na udobju. Peugeot je sicer oblikovno ambicioznejši in temperamentnejši, a skozi prizmo razmerja cene in ponujenega se Citroën sedaj postavlja kot racionalna izbira.

Električni C5 Aircross se v Sloveniji v osnovni izvedbi s standardnim dosegom prične pri slabih 39 tisočakih, s subvencijo v višini 6.500 evrov pa cena pade v okolico 32 tisočakov, kar je še vedno 3.500 evrov več od vstopne bencinske izvedenke. Ta je za tiste, ki živite v blokovskih naseljih brez dostopa do lastne polnilnice ali vsaj vtičnice, edina smiselna izbira. Oprema Max ceno s polnim paketom asistenčne opreme, 20-palčnimi platišči, matričnimi LED žarometi in še nekaterimi pritiklinami ponese proti 45 tisočakom.