Test: Dacia Sandero 1.6i Stepway

Tudi če sta oba pravilna, je v nekaterih primerih treba ostro zavzeti le enega. Na primer v politiki, a še zdaleč ne le tam.

Avto magazin je, odkar je v avtomobilizmu govor o varnosti (treba je poudariti, da je bil Avto magazin z več kot štirimi desetletji obstoja priča tudi časom izpred tega), ostro in jasno zavzel stališče, da je varnostni minimum precej večji, kot ga v nekem trenutku predpisujejo zakoni.

Zato bi, grobo rečeno oziroma zapisano, lahko izjavili: (tudi) tale Dacia nima ne stabilizacijskega sistema ne štirih (kaj šele šestih) varnostnih blazin, torej nasvidenje v naslednji vojni.

A je vendarle prav, da pogledamo širše. Dacia ni nastala kot rezultat neke osebne (mišljeno dobesedno ali širše, kot rezultat strategije neke avtomobilske blagovne znamke) kaprice, prav tako Dacie ne ostajajo v prodajnih salonih kot nepremičnine. Ljudje jih kupujejo. In to veliko bolj, kot bi si morda upali misliti.

Razlogov za nakup takšne Dacie je veliko. Za začetek je kar čedna, z rahlo dvignjenim podvozjem in z motno črnimi ter s 'kovinskimi' plastičnimi dodatki, zaradi katerih še petleten otrok posumi, da bi to lahko bil terenec. A kar takoj razčistimo: če podvozje dvignejo za centimeter ali dva in če dodajo malo lepotne plastike, še ne naredijo terenca.

Stepway zato ni in tudi noče biti terenec; je le avtomobil, s katerim je strah voznika pred kakim malo višjim pločnikom ali morda izbočenim kolovozom precej manjši. Ker je ravno čas obilnega snega, je bila to odlična priložnost za preizkus terenskih zmogljivosti kar na cesti in na parkiriščih. Hm . .

Čeravno je obuta v gume, ki daleč presegajo cenovni razred avtomobila, so te gume – videzu na ljubo – precej široke in takšne v nekaterih primerih nesposobne odrivati sneg oziroma drugače rečeno gnati avtomobil.

Zatorej previdno in še enkrat: Stepway ni terenec (nekaj bolj terenskega te znamke pravkar prihaja na trge) in ne začudite se, če obstanete v snegu. Tudi če se previdno lotite prehoda kake večje ovire v slogu terenskega načina vožnje, hitro ugotovite, da sklopka ne zmore intenzivnejšega zdrsavanja počasni vožnji v prid. Hitro zasmrdi.

Težko je reči, ali je pri odločanju o nakupu prej videz ali cena. Naj bo tako ali drugače, cena je odločilen adut avtomobilov te znamke. In takoj je treba vedeti: če česa, predvsem gre tu za predmete, do neke mere pa tudi za videz, neki avtomobil nima, je to zaradi cene.

Dacia je namreč znamka, ki je pred nedavnim zrasla na novi filozofiji: odvzeti vse, kar ni nujno, da bo poceni. Bolj ali manj je znano, kaj si pri tej znamki predstavljajo, da ni nujno.

Je rekel mimoidoči: kaj, stane toliko kot nekoč Golf; slabo! Ja, ampak na dvoje je pozabil: Dacia je nova (se pravi, da ni tako izrabljena kot danes tisti Golf, ki je nekoč toliko stal) in je od tistega Golfa (tudi ko je bil ta nov) boljša; ima zmečkljive cone za požiranje energije pri trku, ima ojačeno potniško kletko, ima dve varnostni blazini, ima zavorni ABS, ima pet samodejnih varnostnih pasov, ima pet vzglavnikov, ima daljinsko osrednjo ključavnico, ima pomik prednjih šip s pomočjo elektrike, ima ročno klimatsko napravo in ima v usnje oblečen volanski obroč.

Torej: v marsičem je blizu sodobnim trendom zasnove in izvedbe, končna cena pa vseeno pusti močan pečat. Na primer: pri zapiranju vrat se sliši votel (cenen) zvok. Kot nekoč. Kljub presenetljivo čednemu zunanjemu videzu je po podrobnejšem ogledu očitno, da je oblikovalec moral ­skrbeti predvsem za cenejšo proizvodnjo.

Notranjost deluje ceneno: oblikovno staromodno, preveč sivo, preprosto obdelano in z uporabo cenenih materialov. In oprema je, kot rečeno, izjemno skromna, v nekaterih primerih celo preskromna.

Skromnost je sicer, upoštevaje cenovno politiko, razumljiva, zagotovo pa ne bi bolelo, če bi bila v notranjosti več kot le ena lučka za osvetlitev in če bi bil med merilniki vsaj še podatek o zunanji temperaturi, ki ne daje le informacije o ugodju bivanja zunaj, temveč tudi pomemben varnostni podatek o možnosti zdrsa na kritičnih odsekih ceste.

Manjka tudi še kak predal (v vratih sta le dva, pa še ta ozka in plitka), zadnjim potnikom je namenjen le en (plitek) utor za pločevinko (se pravi: ni žepov, predalov, 12-voltnih vtičnic . . ), prednjima potnikoma pa sta namen­jena dva utora za pijačo, a se plastika med vožnjo tako segreje, da lahko učinkovito ­služita le za čaj ali kavo.

Precej boljši vtis pusti mehanika. Bencinski motor brezhibno hitro steče tudi pri nizkih zunanjih temperaturah, začne hitro greti notranjost in se izkaže za zelo varčnega. Lepo se vrti vse do 5.000 vrtljajev v minuti, nad tem pa se zdi, kot da si takšnega priganjanja ne želi, a je za to morda kriva dokaj slaba zvočna izolacija.

Sicer se vse do četrte prestave zavrti do grobega prekinjevalnika (6.000, prek 160 na merilniku hitrosti), potem vrtljaji v peti prestavi (zadnji) padejo za kakega tisočaka in motor še prav narahlo pospešuje.

V praksi je pri hitrosti 100 kilometrov na uro v peti pres­tavi (2.900 vrtljajev v minuti) v notranjosti presenetljivo tiho, pri 130 kilometrih na uro (3.700 vrtljajev) je hrup še v zmernih mejah, pri 160 (4.600) pa je že precej neprijeten. Takrat se oglasi tudi dodaten trušč v voznikovih vratih (najverjetneje kak slabo pritrjen nosilec), a gre zelo verjetno za konkreten (torej odpravljiv), in ne splošen primer.

Petstopenjski ročni menjalnik, katerega prestavna razmerja so izračunana bolj na varčevanje kot na dinamiko vožnje, se pusti lepo upravljati. Danes bi rekli, da so gibi ročice nekoliko (a še vedno nemoteče) dolgi.

Stare šole je tudi volanski servo, zaradi katerega je pri počasnem gibanju volan težak, pri hitrejšem pa (pre)lahek, iz česar sledi tudi podpovprečna smerna stabilnost pri vožnji naravnost. Ni pa kritično. Se pa izkaže dvignjeno podvozje: ne le da zaradi tega trebuh Stepwaya toliko kasneje nasede na sneg (ali pesek, blato), ampak tudi zelo nestresno požira grbine, na primer ležeče policaje.

In pri vsem zapisanem in opisanem je Stepway za volanskim obročem, pa tudi na drugih sedežih, naredil povsem spodoben splošni vtis. Treba pa je upoštevati še nekaj: tisti, ki trdijo, da je bolje kupiti štiri leta star (torej rabljen) sodobnejši avtomobil, so na nekaj pozabili – takšno Dacio je tudi krepko ceneje vzdrževati. Odpovedovanje zadnjim varnostnim normam, ki niso zakonsko predpisane, ima torej smisel tudi na daljši rok.

Imeti nov avtomobil je vselej lepo, nimajo pa vsi osebnih dohodkov 1.000 in več evrov mesečno. Stališče, ki ni zanemarljivo.

Vinko Kernc, foto: Vinko Kernc