Test: DS 4 Hybrid 136 eDTC6 Pallas - Posebnež v dobrem pomenu

 No, naj kar takoj odgovorim na vprašanje – za tiste, ki jih tradicionalno prištevamo med premijske, DS 4 tudi ni daleč. Vendar morda ne v vstopni opremi Pallas. Pri čemer je pri DS-u treba 'vstopnost' razumeti malce drugače, saj je Pallas opremljen vsaj zelo spodobno, če ne še kaj več, in vsak korak levo ali desno od ponujenega, je pač del osebnih 'kapric'. No, tudi to zmore zadovoljiti – če ste seveda pripravljeni ustrezno odpreti denarnico. Od nappa usnje, posebnih vstavkov (giljoširanih, hmmm…), zračenih in masažnih sedežev, Focalovega zvočnega sistema, projekcijskega zaslona, …

Če prav pomislim – sodobno, zanimivo - toda nič resnično revolucionarnega. Razen omenjenih materialov in zares samosvojega oblikovalskega pristopa. Milo rečeno. Zunaj in znotraj. Ampak če sem pri 'sedmici' kar malo zastrigel z ušesi ob pogledu na notranjost, kjer cel kup podrobnosti že meji na kič, so v manjši 'štirici' vendarle malo obrzdali in umirili nadebudne oblikovalce. Predvsem v notranjosti. 

Le še drugačen - nič več ekstravaganten

Zdaj je DS 4 izza volana še vedno dovolj drugačen avtomobil, toda na srečo le še sodobno in nič več ekscentrično drugačen. Pohvalno. Seveda je mogoče še vedno najti kak element, ki bi se mu sam z lahkoto ognil, ampak … Recimo stikala za odpiranje oken na skrajnem zgornjem robu vrat (precej nepraktično, dokler se ne privadiš), pa ventilacijske reže, ki jih ni moč povsem zapreti, stikalo za vzvratna ogledala, ki je spretno skrito pod volanom, tudi gumb za zagon ni ravno na intuitivnem položaju. Ampak vse to je – priznam – stvar navade. Ravno tako kot je uporaba dodatnega tretjega petpalčnega zaslončka na dotik na osrednji konzoli. Ki bi lahko bil, po vzoru na (spet) nekatere germanske konkurente, zelo uporaben. Pa ni. Ponuja namreč zelo omejen dostop do funkcij, lahko pa bi se voznik udobno, s prstom sprehodil po celotnem meniju, brez nagibanja naprej in šarjenja po osrednjem zaslonu.    

Ne tako davno tega (ah, ko sem pri zgodovini – letos praznujejo častitljivih 70 let) je bil DS le oznaka za bolj 'spimpane' Citroene, zdaj pa je mogoče takoj, ko se vrata zapro videti, slišati in čutiti, da je to res nekaj drugega. Da so v te modele vložili več truda in energije, tudi denarja, da so ne le videti drugače, ampak jih je mogoče tudi čutiti – drugače. Navkljub tehniki, ki je seveda povsem koncernska in je recimo v tesnem sorodstvu z drugimi znamkami, predvsem Citroenom in Peugeotom. 

Od prijetno visoke armaturne plošče, v katero so vključili tako digitalizirano instrumentno ploščo in povsem tudi deset palčni osrednji zaslon. In z nekaj fizičnimi stikali samosvojega videza pod njim je vtis neprimerno bolj premijski, kot pri podobnih modelih koncernskih znamk (s prostostoječimi zasloni). No, morda instrumentni plošči še vedno manjka neka prilagodljivosti (glede na premijskost), pa tiste peugeotovske opcije 3D ni moč dobiti. 

Hibrid je zadnji in najsodobnejši

DS 4 je sicer v svoji prvi iteraciji na svetu že kakšna tri leta, toda tehnično in prodajno najbolj prodorna in zanimiva pogonska opcije je na voljo šele od nedavnega. Gre seveda za blagega hibrida, ki se je ponudbi pridružil pred slabim letom. V bistvu in tehnično gledano je bolj klasični (samopolnilni) hibrid in ga pri znamki tudi tako označujejo (Hybrid), sicer pa je v tehnično soroden kar nekaj modelom iz Stellantisovega ozvezdja (o katerih smo pisali). 

 Tak elektrificiran model bi naj predvsem ponujal zgledno, tudi okoljsko prijaznejšo alternativo dizelskim motorjem, na kar nakazuje tudi povsem poravnana cena. In če preskočim nekaj vrstic, ko sem ravno pri tem – ja, za vse, ki niste ravno dnevno na avtocestnih razdaljah, bo taka izbira kar bolj, naj rečem – prijetna, udobna in prijazna. 

Blagi hibrid, ki se več kot spogleduje s polnim hibridom

 V ohišje novega dvosklopčnega menjalnika vgrajen električni motor z 21 kilovati (28 KM) in 55 njutonemtri navora, ne le pomaga le razbremeniti delo turbo trivaljnika z zdaj 100 kW, pač pa pomaga 'zapolniti' navorske luknje med prestavljanjem, tako da je delo tega menjalnika res podobno mehkobnemu obnašanju klasičnega samodejnega menjanika s pretvornikom navora. Sicer pa v idealnih pogojih omogoča tudi nekaj precej rezervirane vožnje zgolj z močjo e-stroja. Za kakšen kilometrček morda, ob zelo občutljivi nogi na pedalki plina in pri hitrosti tam nekje, do 60, morda 70 km/h. Kar je seveda redko, ampak to dejansko tudi zmore. Pri tem pa že moram povedati še, da se zdi, kot da so DS-ovi inženirji sistemsko elektroniko prilagodili tako, da je elektrifikacija bolj očitna, kot pri drugih znamkah z enakim sistemom, saj DS bolj pogosto ostane v e-načinu, hkrati pa zmore (vsaj po prikazu) tudi bolj globoko prazniti baterijo. 

Boljši od dizla? Udobnejši in odločnejši zagotovo ...

In instantnih 55 njutonemtrov, ki jih prispeva e-motor, je še najbolje čutiti v športnem načinu vožnje (tega vendar ne jemljite preveč dobesedno), ko 'štirka' precej bolj odločno pospešuje, sploh pri nižjih hitrostih. To pa je tudi edini način, kjer me je občasno zamikalo, da sem menjalniku pomagal z obvolanskimi ročkami. In subjektivnemu opažanju pritrjujejo tudi številke – za 2,2 sekundi pospešuje bolje kot njegov bratec brez e-podpore (in s samodejnim menjalnikom). Sicer pa neke prav izrazite vozne dinamike ne ponuja, čeravno podvozje bolj podpira nihanje karoserije, kot sem pričakoval. Hkrati pa podvozje kljub 19 palčnim pnevmatikam dovolj dobro požira in filtrira grbine. In tudi na tem področje se jasno vidi, da so pri "deesu" več energije in denarja (kot hišna konkurenca) posvetili podvozju, predvsem blažilcem in izolaciji. Prijazno. 

V glavnem pa elektronika v mestni vožnji dobro krmari med pogonom z elektriko, vklapljanjem trivaljnika in spretno medigro obeh pogonov, sploh ob zmernem pospeševanju. To medigro lahko voznik spremlja tudi na prikazih, v vožnji pa je res tako, da je to komaj občutno. Zato se vse skupaj res pozna tudi pri porabi, ki se je mestni vožnji spustila tudi pod šest litrov, dolgoročno povprečje pa je bilo okoli 6,5 litra.