Test: Fiat 600 Hybrid 100 e-DCT - Pri Fiatu upajo, da bo tole uspešnica

Zdaj vam je verjetno že jasno, da je Fiat 600, kakor koli že samosvoj in simpatičen, pod svojo pločevinasto kožo ne skriva prav ničesar (res) novega. Se bom raje kar popravil, da ne bo kdo rekel – ničesar. Kajti Stellantisov sistem blagohibridnega pogona, ki so ga s pomočjo e-motorja v menjalniku že povsem približali funkcionalnostim polnih hibridov, je še vedno nov. In tehnično zanimiv, pa tudi dovolj učinkovit. In predvsem finančno sprejemljiv za koncernsko razmišljanje. Mimogrede - spoznali ste ga lahko že v Oplovi Astri, pa Jeepovem Avengerju, DS-u, … na voljo je tudi v Citroenih in Peugeotih, … Skratka, platformska poenotenost pomeni količino, količina pa je nujna za sprejemljivo ceno. 

Šarm ležernosti s pridihom retro sloga

Tudi Fiatov 600 je sicer sprva ugledal luč sveta kot baterijsko električni model, toda kot tak ni uspel povsem prepričati kupcev, zato so snovalci multienergijski platformi hitro dodali še elektrificirano verzijo – beri: hibridno. Simpatičnemu kompaktnemu križancu, ki deluje neprimerno bolj zabavno in ležerno kot bratranec terenskih korenin iz ZDA (ta je že bliže oznaki terenec, sploh s štirikolesnim pogonom). Čeprav so snovalci zadržali spodobnih 20 cm oddaljenosti od tal pa celota deluje bistveno manj robustno, prej s svojim lahko prepoznavnim italijanskim šarmom koketira s kupci na ležerno mediteranski način. In slog 500-ice, ki se dovolj očitno preslikava tudi na potezah večje 600-ice, bo zagotovo spretno nagovoril dobršen odstotek nežnejšega spola. Ne morem ravno reči, da moja trditev sloni na empiričnih raziskavah, ampak sodeč po odzivih na cestah in parkiriščih, bi si upal trditi, da imam prav. 

Kakor koli – lagal bi, če bi trdil, da mi poteze niso všeč, tudi proporci so tam, kjer morajo biti in silhueta noče takoj nasilno prepričevati s SUV-ejevskim videzom, višino, robatostjo. Oblikovalci so skladnost in homogenost potez začinili s spretno posodobljenim retro videzom, ki nagovarja drugače, kot številni kompaktni športni terenci na trgu. Ja, posrečeno drugače. 

Kompaktnost, ki se kaže na zadnji klopi

Sicer pa je tale 4,18 metra dolg Fiat 600 avto, ki bo ugajal mladim, mladim družinam, predvsem pa tistim z manjšimi otroci ali pa celo brez njih. Ne samo zaradi življenjskega stila, ki ga sugerira, pač pa tudi zaradi precej omejenega prostora na zadnji klopi, včasih že nerodno visokega karoserijskega robu, ki ga je treba prestopiti in prirezanega zadka, ki zmanjšuje uporabno notranjo višino. Sicer ne toliko nad glavami potnikov na zadnji klopi, pa vendar. Je pa res – prtljažnik ostaja lahko dosegljiv, z veliko odprtino petih vrat in pravzaprav spodobno litrsko uporabno mero. Če bi kak centimeter tam zadaj žrtvovali za več kolenskega prostora, ne bi bilo nič narobe … 

Kako zelo si tehnični DNK deli s svojimi bratranci je videti tudi v kabini – ampak seveda. Samo, če ste kdaj videli katerega od zgoraj naštetih, sicer vam ta podatek ne bo pomenil nič. Bolj pomembno je, da so tudi na tem podočju Fiatovi mojstri oblikovanja v zelo omejenem oknu možnosti našli nekaj elementov, s katerimi se 600 dokazuje kot (všečen) Fiat nove dobe. Instrumentna plošča je digitalizirana z nekaj različnimi prikazi, vselej pa zgolj številčnimi, brez možnosti simulacije analognih merilnikov – kar je vsaj pri tem modelu malce nenavadno, saj so sicer retro elementi (kot na primer ovalni  satelit za merilnike za volanom, pa dvokrak volan v stilu tistih iz 60. let, …) jasno izraženi in tudi dobro sprejeti. Hja, če razvoj nima denarja, potem pač ne gre.

Všečno voznikovo okolje - s (koncernskimi) omejitvami

Velik lebdeč deset palčni osrednji zaslon na dotik je lahko dosegljiv, v glavnem precej intuitiven, vseeno pa z nekaj posebnostmi, ki se jih je treba sčasoma navaditi. Na primer preklapljanje med radijem in digitalnimi vsebinami oziroma ponudniki, pa nekatere nastavitve v avtomobilu (na primer izklop nadležnega sistema opozarjanja na previsoko hitrost in voznikovo zbranost, … Po drugi strani pa je cel sistem nekoliko poenostavljen glede na sorodnike, saj ne ponuja pregleda kroženja energije in delovanja hibridnega sistema, pa tudi voznih programov ni na voljo (no, v šibkejši verziji jih čisto zares nikoli nisem pogrešal …). Zagotovo pa moram omeniti, da je vtis prostornosti za voznika in sopotnika spredaj nadpovprečen, da sem se za volanom šeststoice vedno dobro počutil – tudi zaradi dovolj temeljitih sedežev. Le o tistih horizontalno nameščenih stikalih za nadzor menjalnika pod zračniki ne vem, kaj bi si čisto zares mislil. No, čisto navadil se jih (še vedno) nisem. 

Hibrid v celem vendarle prepriča

Torej stikala. Ja, stikala za nadzor dvosklopčnega (robotiziranega) menjalnika – prvega pri koncernu, ki gre v paketu z omenjenim blagim hibridom. V ohišje šeststpenjskega menjalnika je vgrajen električni pogonski motor z močjo 21 kW (28 KM), ki ponuja opazno več kot klasični blagi hibridi – namreč premikanje s pomočjo e-motorja! Res gre bolj za premikanje, na primer po parkirišču, v gneči in pred semaforji. Ampak realno gledano je mogoče voziti brezmisijsko s polno baterijo (0,9 kWh) tudi do 50 km/h. Če malce pomaga idealen naklon, temperatura in nežna, res nežna voznikova noga. Sicer pa je navor e-stroja bolj namenjen pomoči pri pospeševanju in speljevanju.

Oba vira energije se preko menjalnika precej dobro, predvsem pa homogeno dopolnjujeta in pri nežni vožnji je že zavoljo dobro pridušenega 1,2 litrskega trivaljnika težko začutiti prehode. Kot rečeno, če voznik to res želi, mora pač pogledovati na (digitalni) merilnik vrtljajev, da zagotovo ve, kdaj je trivaljnik v (običajno krajši) fazi mirovanja in za pogon skrbi elektrika. Mirno lahko rečem tudi, da šibkejša verzija brez težav izpolnjuje vse voznikove zahteve. Pravzprav še več, glede na navedeno sistemsko moč. Upoštevajoč še dejstvo, da 600ica pač nagovarja tiste bolj zmernih zahtev, kjer je poraba pomembnejša od dramatičnih pospeškov. In ostrega iskanja idealne linije med zavoji. Ampak – nastavitev podvozja vendar omogoča tudi lahkotno in sproščeno šviganje med zavoji, saj vzmeti dobro podpirajo težo karoserije, obenem pa kombinacija blažilci-vzmeti ravno še toliko 'zadiha', da neravnine pobira in blaži brez tistega nadležnega stresanja in nepopustljivosti. Le tu in tam sem si ob  vožnji po regionalki res zaželel obvolanskih ročk za prestavljanje, predvsem pri hitrih spremembah dinamike, ko menjalnik vendar mora malce 'razmisliti'. 

V dinamični vožnji pač ne pričakujte blaznih prihrankov, v vseh ostalih režimih, pa je pogon dovolj učinkovit – v mestni vožnji se poraba zlahka spusti (tudi opazno) pod pet litrov, avtocestna ostaja pri približno šest in pol, z nekaj prizanesljivosti pa tudi pod šest.