Test: Ford Mustang Dark Horse - Eden zadnjih s terapevtskimi lastnostmi V8

Moram priznati, da s to ameriško institucijo vstopam na neodkrito področje. Z Mustangom se pred tem še nisem navozil. Niti katerimkoli drugim t.i. “muscle” športnikom. Razen redkih neodvisnih ali alternativnih izjem ne poslušam niti country glasbe. Tu in tam mi sicer res zadiši “brisket”. Ta kontekst pač potrebujete že zaradi tega, da vidite, kako hitro se ti lahko Mustang prikupi, če ti po žilah teče vsaj malo bencina.

In že zaradi tega si pri Fordu zaslužijo medaljo - četudi so v tem času z ikonično znamko tudi malce eksperimentirali. Postregli so namreč z novo generacijo Mustanga, kot ga poznamo. S posodobljenim in še vedno neokrnjenim petlitrskim osemvaljnikom. In to v času, ko športni avtomobili padajo eden za drugim. Ali pa jih proizvajalci elektrificirajo pod težo emisijskih zahtev.

Dark Horse je dinamično najbolj osredotočena izvedenka novega Mustanga

V primerjavi z GT-jem ima drugačno povezavo vzmetnih rok, večji zadnji stabilizator, lastno nastavitev blaženja (elektronsko prilagodljivo), neposrednejši krmilni prenos, večje zavore in nekaj manjših aerodinamičnih dodatkov. Pa potem zadnji diferencial tipa Torsen, učinkovitejše hlajenje Coyote V8 motorja, ki ima potem na primer lažje ojnice, močnejši odmični gredi in dve dušilni loputi. Za trge EU so mu morali nekoliko povleči vajeti - tu zmore 334 kilovatov oziroma 450 konjskih moči ter 540 njutonmetrov največjega navora, ki je na voljo pri 5100 vrtljajih.

Na novega Mustanga rad vržem pogled! Temačno vzdušje paketa Dark Horse mu lepo pristoji. Temno modra barva, ki se na soncu lepo preliva v vijolično, prav tako. Na videz je evolucija predhodnika. Pravzaprav šestih predhodnikov, ki služijo kot vozilo za mogočen V8 že od leta 1964. Morda je tokrat malenkost bolj osvobojen plastičnega imitiranja značilnih potez predhodnikov.

Preseči karizmo predhodnika z letnikom 69 je prekleto težka naloga, ko ju takole primerjam enega ob drugem. A tudi novi Mustang ima še vedno tisto prepoznavno trmavo držo. Mustang pa je obenem tudi stanje duha in mislim da tudi tega še vedno premore več kot dovolj.

Obstaja pa eno področje, kjer trendom ne kljubuje

Notranjost je prijetna, obenem robustna in udobna. Ponekod sicer poenostavljena in plastična. To mi je na nek način všeč. Zdi se mi namreč, da v Mustangu prav nič ne sme jemati pretirane pozornosti motorju. Po drugi strani pa sporoča, da so sredstva porabili na pravih mestih. Recarov sedež je opcija za 1810 evrov. Ima izrazito bočno oporo, obenem je udoben in prijeten. Na hitro se dotaknem še uporabnosti - zadnja dva sedeža sta bolj zasilne narave, v prtljažniku je 408 litrov prostora.

Mustang bi bil sicer dober kandidat za bolj kritičen pristop k digitalizaciji. A pri Fordu na tem področju niso kljubovali trendom in tudi Mustang je končal s sedaj že kar konformistično rešitvijo dvojnega zaslona v enem ohišju. Prav vesel bi bil, če bi se pred menoj še vedno vrteli analogni kazalci. Za tovrsten pristop so se menda odločili v iskanju mlajših kupcev.

Namesto tega lahko na zaslonu med različnimi možnostmi izberem grafično repliko instrumentov zadnje iteracije tretje generacije Mustanga, ki so jo izdelovali med letoma 1987 in 1993. Lepo narejeno. Ampak a si res pred seboj želim videti poustvarjeno grafiko, če sem kupil kupe z dinozaverskim V8? Tudi ostale možnosti prikazov sicer niso slabe. Še najbolj me moti vsakokratna animacija na zaslonu pri menjavi splošne vozne nastavitve. Želim, da se preklop zgodi takoj, animacije ne potrebujem. 

Tudi infozabavni sistem je sicer povsem dostojen. Razumem tudi, da je treba nekam pospraviti vse te nastavitve. In k sreči med vožnjo brez težav izgine v ozadje prepoznavnega pogleda čez zajeten pokrov motorja.

Ampak vse to sploh ni važno...

Seveda še pred zagonom s pritiskom gumba pod zaslonom prikličem meni in odprem lopute s športno nastavitvijo izpuha, ki zahrumi odločno in čudovito. Pravzaprav presenetljivo in že skoraj nesramno odločno! Kako jim je to pri vseh emisijskih in glasnostnih omejitvah sploh uspelo? Pri nas je njegov glas zaradi dodatnih zahtev po obvladovanju emisij vseeno nekoliko pridušen. Kako dobro mora zveneti šele čez lužo.

Vse stične točke z Mustangom so robustne in tako je tudi z ročico samodejnega menjalnika. Je tista “old school”, mehansko povezana z menjalnikom. Od tu naprej pa prepričljiva komunikacija moči. Pospešuje teatralno in obenem udobno, z nežnim zdrsom zadka, ko pri prestavljanju navzdol padem v območje vrtljajev, bogato z navorom..

Zvok se iz tipičnega osemstrunskega grgranja izostri v lep, rezgetajoč crescendo. Mislim, da nekaj zvoka vendarle sicer prihaja tudi skozi zvočnike, a je vse skupaj lepo zorkestrirano. Nasmešek imam do ušes! Nedvomno najvznemirljivejši zvok v rangu do 100 tisočakov. Če ne še precej višje. Do stotice sicer pospeši v 4,4 sekundah. Ravno prav. Za umetniški vtis pa si zasluži oceno 10.

Vozne lastnosti nimajo več povezave s starimi stereotipi; velik vprašaj za samodejni menjalnik

V zavojih je Dark Horse natančen, četudi ne prav delikaten avto. Vendarle gre za zajeten (4,8 metra) in težek (1889 kilogramov) kupe. V zavojih njegov talent cenim predvsem v smislu robustnosti in zanesljivosti, kar mi daje samozavest. Vedno mi pusti pošteno zagrabiti za vajeti, z njim ni treba delati v rokavicah. Krmiljenje je za moj okus pri takšnem kupeju ravno prav neposredno, odzivi sprednje osi natančni, a ne dovolj, da bi preko tega dobil kakšno posebno zadovoljstvo. Krmiljenje je pri tem precej anemično.

Bolj pomembno se mi zdi, da mi v vožnji ni treba sprejemati posebnih kompromisov in da lahko prešerno uživam v motorju, ki je vedno v osrčju izkušnje. “Superveleslalomska” vožnja v hitrih, tekočih zavojih, je čisto veselje. Ko menjalnik preklopim v ročni način in uporabljam le dve ali tri prestave.

Mimogrede, Dark Horse se še vedno zdi kot avto za ročni menjalnik. Še posebej pa je avto za ročni menjalnik, ko je alternativa Fordova desetstopenjska samodejna opcija. Všeč mi niso že kratka razmerja spodnje polovice prestav, zaradi česa niti ne morem konkretno zaužiti celotnega razpona vrtljajev in teatralnosti nastopa tega sočnega motorja. Obenem je menjalnik precej mehkužen, kar je pri pogostem prestavljanju še toliko bolj očitno.

Pri oprijemu in gibanju karoserije je potem presenetljivo discipliniran - slabših asfaltnih površin sicer pri tem ne prebavi najbolje. Ob prenosu teže je intuitiven, zadka ni težko spraviti k igri, kar se zgodi predvidljivo in elegnatno. A me k temu niti ne sili, če ne želim. Hitro se lahko peljem tudi brez popravljanja smeri.

Berem, da lahko elektronsko ročno, ki ima namesto gumba ročko, uporabim tudi za pomoč pri zdrsu zadnjih koles (“drift mode” torej), a tega na cesti raje ne preizkušam.

Pričakoval sem, da bo čvrstejši Dark Horse sicer manj popustljiv v vožnji čez ovire pri mestnih hitrostih. Blaženje sicer ne dela čudežev čez kratke grbine, ampak ja - vožnja je pretežno udobna! Na avtocesti ima ob spremljavi V8 terapevstke značilnosti. Obenem je precej enoumen pri voznih nastavitvah. Niti v udobni nastavitvi zares ne skriva svojega karakterja. Skratka - Dark Horse je svojevrstna izkušnja.

Če se ga za konec dotaknem še iz racionalnejše strani...

Dark Horse s samodejnim menjalnikom stane 86.700 evrov. Ker ga boste tako ali tako vzeli z ročnim (kajne?), boste zanj odšteli 83.600 evrov. Kakšnih osem tisočakov več, kot je stal njegov predhodnik, Mustang Mach1. Neposrednih konkurentov, ki bi ponujali tovrsten V8 pogrom, pravzaprav nima. Je pa denimo dražji od dinamično izjemno talentiranega avtomobila, kot je BMW M2. A za ta denar gotovo ne boste dobili odločnejšega občutka moči. Če vam je zares pomembno le prijetno grgranje V8 - Mustang GT z ročnim menjalnikom stane 68.700 evrov. Navsezadnje je treba pregrizniti tudi več kot 15 litrov porabe goriva.