Test: Ford Ranger Wildtrak - Zlata sredina

Gre za drugo generacijo, odkar se Ford Ranger v enaki obliki prodaja po vsem svetu. Več kot solidne temelje je postavil že predhodnik. Novi Ranger pa je s svojo zanimivo in robustno pojavo, ki se ne sramuje svojih ameriških genov (le poglejte si F-150 in kako se zgleduje po njem), kar nekako zasenčil preostalo ponudbo poltovornjakov. Občutek podpirajo statistični podatki za slovenski trg, saj je v letu 2023 na prehodu generacij osvojil skoraj polovični tržni delež (47,36 odstotka) v srednjem razredu lahkih gospodarskih vozil. In upam si trditi, da bo ta v prvem polnem letu nove generacije še zrasel.

Novi model je v osnovi pravzaprav nadgradnja predhodnika s pretežno enako šasijo in merami karoserije. Pri razvoju pa se jim je leta 2017 z namenom nižanja razvojnih in proizvodnih stroškov ter obenem seveda tudi nakupa odlične platforme pridružil Volkswagen s svojim Amarokom.

Torej! Po Raptorju imam sedaj v rokah še Ranger Wildtrak, ki zna zadovoljiti tako družinske kot gospodarske potrebe. Z zdravimi terenskimi ambicijami in nadpovprečnim udobjem je nekje v sredini tistega dela Rangerjeve ponudbe, ki je namenjen tudi zasebnim uporabnikom.

Test: Ford Ranger Raptor - Zabava na steroidih

Višje na ceniku so potem še Wildtrak X, ki je nadgradnja z robustnejšim vzmetenjem, večjo oddaljenostjo od tal in pnevmatikami za vožnjo po brezpotjih, s tehnologijo in udobjem napolnjen Platinum ter seveda nabriti Raptor, ki se z vijačnimi vzmetmi in prialgodljivimi blažilci najbolj otepa resnih delovnih nalog prevažanja tovora in vleke prikolic. Na drugi strani sta potem še gospodarska XL in XLT z možnostjo enojne, podaljšane ali dvojne kabine (vsi prej omenjeni imajo dvojno).

Zaleže lahko tudi dvolitrski dizelski motor

Ta Wildtrak ima manjšega od obeh dizelskih motorjev, ki sta na voljo s to opremo - prisilno polnjen štirivaljnik z dvema litroma delovne prostornine, 151 kilovati moči in 500 njutonmetri največjega navora. Na cesto moč prenaša prek desetstopenjskega samodejnega menjalnika in štirikolesnega pogona e-4x4 (oboje serijsko) z elektronsko nadzorovano sklopko za pogon sprednjih koles - v polovičnem razmerju z zadnjo osjo. Serijsko ima potem še zaporo zadnjega diferenciala ter zaščito motorja in rezervoarja za gorivo. 

Že po občutenem se šestvaljni dizel masi in gabaritom tehnično močno sorodnega Volkswagnovega Amaroka dobro poda. Da potem niti ne omenjam bencinskega šestvaljnika v Raptorju. A konec koncev me tudi ta štirivaljnik ne pušča v neutolažljivi želji po več moči.

Z mesta vso to maso premakne čisto solidno (največji navor doseže pri 1750 vrtljajih) in tudi na avtocesti me - sicer ob znatnem hrupu pri pospeševanju - ne pusti na cedilu. Medtem pa uglajen menjalnik elegantno, četudi malenkost lenobno streže s prestavami. Če bi z njim pogosto vlekel težjo prikolico - vleče lahko 3500 kilogramov - bi resneje razmislil o šestvaljniku (za dobrih šest tisočakov več). Enak štirivaljnik ima sicer tudi dizelska različica Raptorja. Poraba goriva? Povprečno enajst litrov na 100 prevoženih kilometrov (pretežno prazen), kar je precej. Ampak pravila igre so pri teh dimenzijah in robustnem podvozju pač drugačna.

Učinkovit pogon, terenski prenos, zapora diferenciala, ...

S pogonom lahko upravljam s pomočjo smiselno urejenih stikal na sredinski konzoli. Sicer pa so nastavitve tudi del šestih voznih programov, med katerimi sta dva namenjena vožnji po brezpotjih, eden pa celo vleki prikolice. V samodejnem načinu 4A se sprednji pogon vklaplja po potrebi oziroma ob zdrsu zadnjih koles. Med druženjem z Rangerjem je prišla ravno tista januarska zajetna pošiljka snega in zlahka sem ugotovil, da je pri tem pogon učinkovit.

V voznem programu za spolzko podlago "slippery" štirikolesni pogon ostaja v načinu 4A, diferencial odklenjen, menjalnik pa hitreje prestavi navzgor za počasnejši prenos navora. V zadnjih letih ni padlo dovolj snega, zato pri tem nimam pravih referenc. A na sveže zasneženi cesti se je presenetljivo dobro držal že do precej resnega naklona. Sprašujete, če se mi je pri tem kaj kolcalo po Raptorju? No ja, malo pa že.

V zahtevnejših pogojih kar med vožnjo takoj vklopiš stalni štirikolesni pogon (4H), za težje terenske izzive pa ima Wildtrak tudi reduktor, ki se vklopi ob pritisku na 4L, ko je vozilo na mestu. Ranger je pri bolj tehničnih izzivih omejen že s svojimi dimenzijami in veliko medosno razdaljo, a za vožnjo po brezpotjih je opremljen pravzaprav z vsem, kar je pri takšnem poltovornjaku še smiselno pričakovati.

Poltovornjaška zasnova je vse manj kočljiv dejavnik v vožnji

Tudi med ocenjevanjem udobja v vožnji sem se poskušal otresti vtisa vožnje z Raptorjem, ki je presenetljivo uglajen tudi za SUV-jevske standarde. Primerjava je pač nepravična, Wildtrak ima zadaj listnate vzmeti, togo premo in neprimerno večjo nosilnost. A vozne lastnosti so urejene do te mere, da te ne predstavljajo več znatnega kompromisa. Ob zavedanju, da kupujem poltovornjak, ki bo opravljal tudi družinske obveznosti. Tudi zadnja os blaži brez izrazitega potresavanja tudi takrat, ko je keson prazen in vse skupaj se zdi v vožnji še kar urejeno homogeno.

Pričakovano pa občutno bolj čvrsto kot pri Raptorju, kar bolj opazijo potniki v drugi vrsti, čeprav se prijatelja med potjo na smučanje na zadnji klopi nista pritoževala. Med zavoji in v prometu bo takšen poltovornjak vedno zahteval zavedanje o masi in dimenzijah, predvsem v urbanem okolju z njim pri 5,37 metra velikokrat stiskam zobe. A če pomislim na svoj ustaljen način vožnje z velikimi SUV-ji, ta z Rangerjem na odprti cesti sploh ni več izrazito drugačen.

Od koles in smuči do evropalet...

Na ceniku so različne “hard top” nadgradnje, trdni pokrovi, nosilci in roloji za tovorni prostor. V tem primeru je nameščen električno pomični rolo proizvajalca Mountain Top. V času testa so bile temperature pod ničlo in rolo se je med operiranjem ves čas zatikal ali pa na mestu povsem zamrznil. Zasilno ročno odpiranje pa ni najbolj elegantno rešeno. Obenem ohišje sistema zavzame veliko prostora v sprednjem delu kesona. Wildtrak ima serijsko za zadnjim kolesom sedaj stopničko za lažji dostop do kesona. Keson je sicer dovolj velik, da sprejme evropaleto - 1.564 milimetrov vzdolžno in 1.244 milimetrov prečno. Na kesonu lahko peljete tono tovora.

Za prevažanje materiala ga pač nisem izkoristil, moram pa reči, da mi je robustnost kesona pri poltovornjakih všeč tudi za prevažanje koles ali smuči. V tem, da opremo brez pazljivosti namečeš na keson, se nato povzpneš nanj in vse skupaj še malo lepše zložiš, se skriva določen element svobode. In odlično, da mi je nekdo sedež s kolesa sunil ravno takrat, ko sem imel na testu Rangerja. Drobnarije je potem (na varnem mestu) pač bolje prevažati v kabini. Sicer pa bi se Wildtrak lahko kvalificiral za osebni avtomobil tudi s svojo podobo - v tej črni barvi je teh kar presenetljivo eleganten.

Presnetljivo dosti udobja in pričakovano dosti prostora

Tudi notranjost mi je všeč. Zasnovana je s pravim razmerjem robustnosti, digitalizacije in udobja. Vzdušje je prej SUV-jevsko kot tovornjaško. Sedeža sta prijetna, udobna in vse skupaj mi je presenetljivo hitro intuitivno, ne glede na poltovornjaško zasnovo in visok položaj sedenja.

Verjamem, da ta velik navpičen zaslon (v Wildtraku je serijski večji, 12-palčni) na prvi pogled ne gre najbolje skupaj s poltovornjakom. A SYNC4 je dober sistem s smiselno zasnovanim in preglednim vmesnikom. Izkušnjo je še vedno dobro podprta tudi s fizičnimi stikali, ne bi pa imel sicer nič proti, če bi svoja fizična stikala imele tudi funkcije gretja vetrobranskega stekla, sedežev in volana. In mimogrede - že omenjena prijatelja sta se pritoževala nad neučinkovitim ogrevanjem zadnjega dela kabine, čeprav sta tudi zadaj zračnika, skupaj z dvema USB (A in C) vhodoma. Zadaj pa tudi ni veliko prostora za noge oziroma kolena odraslih potnikov.

Preberite še:

• Tudi najbolj kleni je podlegel elektrifikaciji – to je novi Mercedes-Benz G