Test: Ford Tourneo Connect Active AWD - Multitalent prostorskega razkošja

Dejstvo je, da sorodstvenih vezi ne more in najbrž niti noče skriti. Iz tega pa izhajajo tudi vsi plusi in minusi, ki jih aktualni Tourneo Connect prinaša. Testni je predstavljal skorajda največ, kar si lahko pri njem omislite, predvsem pa največ, kar je na voljo pri tem avtomobilu s stališča pogona.

Dvolitrski dizel ima Wolfsburško poreklo, kot tudi štirikolesni pogon, pri Fordu poimenovan AWD. Glede na to, da je bil avto preizkušen v zimskih dneh, sem bil še najbolj radoveden, kako se bo obnesel. Sploh ob nejevernih opazkah prijateljev, ki so, glede na vse »terenske« dodatke paketa Active, uspeli le izdaviti, »ah, samo šminka«. No, pa je precej več, kot to.

AWD in prvi kompromis ...

Naj pri Fordovem štirikolesnem pogonu začnem z minusom – ta je namreč na voljo le z ročnim menjalnikom in tako je že v osnovi potrebno delati kompromis, če je preferenca seveda samodejni menjalnik, živite pa na vrhu hriba, ki je večji del zime zasnežen. Cenovna razlika med različicama s samodejnim menjalnikom ali štirikolesnim pogonom je sicer majhna, le dobrih 200 evrov je namreč slednji dražji.

Glede na sorodstveno povezavo gre seveda za Volkswagnov pogon 4Motion, ki je uveljavljen in, roko na srce, tudi prepričljiv. Stalni štirkolesni pogon s samodejno porazdelitvijo navora med sprednjo in zadnjo osjo je kos osnovnim zahtevam v snegu ali blatu, za kaj več pa ga v prvi vrsti prikrajša oddaljenost od tal, ki je bolj darežljivo odmerjena kot pri limuzinah, pa vseeno skromenje kot pri terencih.

A Turneo »off-roadu« niti ni namenjen. Zasnežena cesta, kolovoz, blatno parkirišče, ali pa zgolj splošne, varnostne prednosti štirikolesnega pogona so tisto, kar bo uporabniku še najbolj koristilo. V praksi se je uspel izkopati iz globokega snega brez večjih težav, občutek pa je bil v vsakem trenutku prepričljiv. Tudi, ko je bil avto naložen s štirimi odraslimi, dvema otrokoma in vso potrebno opremo za dvo družinsko sankanje (ja, ja - sedemsedežnik je, ampak več kasneje).

Dvolitrski turbodizel je ravno še dovolj ...

Malenkost sem ob tem podvomil v moč motorja. Gre za dvolitrski turbodizelski štirvaljnik Volkswagnovega porekla, ki je pri Fordu dobil oznako EcoBlue. Sama moč motorja (90 kilovatov/122 konjskih moči) je, po mojem prepričanju, nek higienski minimum za 1.731 kilogramov težko vozilo, a je hkrati to tudi vrh motorne ponudbe pri Tourneu. No, pa je meni in mojemu »higienskemu minimumu« hitro zaprl usta.

Dejansko je moči, predvsem pa navora dovolj, da avto v nobenem trenutku ne daje občutka, da se muči. Tudi ob precejšnji obremenitvi. V kombinaciji s šeststopenjskim ročnim menjalnikom dosledno sledi voznikovim željam, le kakšna nagla prehitevanja mu niso ravno pisana na kožo. In pri avtocestnih prehitevanjih pač deluje bolj zaspano in umirjeno. Poraba 6,8 litrov dizelskega goriva na 100 prevoženih kilometrov pa je tudi zelo obetavna, saj bi se dalo z zares varčno vožnjo priti še precej nižje.

Prostorski čudež? Absolutno!

A Ford Tourneo Connect je v svoji daljši različici že zelo velik avto. Preko 4,8 metrov namreč meri v dolžino, njegova škatlasta oblika pa že navzven obljublja veliko prostora, kar se, ko se odpre (sicer pretežka zadnja vrata), izkaže tudi v praksi. Kot oče sina, za katerega se s seboj vedno tovori veliko "dodatne opreme", sem bil več kot navdušen.

V petsedežni postavitvi je namreč prtljažnika ogromnih 1720 litrov, tako da si lahko samo predstavljate, kaj vse je mogoče tja pospraviti. Tudi s sedmimi sedeži je s 650 litri zelo uporaben. Kot rečeno, štirje odrasli, dva otroka in oprema za sankanje.

Dodaten plus notranjosti pa je njena preprostost. Predvsem, kar glede prilagodljivosti. Sedeži so namreč zelo enostavno snemljivi – poteg vzvoda in sedež dobesedno skoči iz nosilca. Preprosto in hitro. Štirje sedeži od petih so opremljeni tudi z ISOFIX priključki, pri čemer je škoda, da ni tovrstne možnosti tudi na srednjem sedežu druge vrste, saj bi se na ta način tudi družine s tremi otroki lahko izognile nakupu večjih kombijev. Ampak to je že povsem druga zgodba.

Digitalizacija nekoliko kvari splošno izkušnjo ...

Voznikovo delovno okolje je vzorno urejeno in pregledno, a za moj okus preveč digitalizirano. Sploh gumbi za upravljanje klimatske naprave, občutljivi na dotik, ki so nameščeni neposredno pod osrednji zaslon, so bili večkrat tarča nenamernih dotikov, ko sem želel narediti nekaj v info zabavnem sistemu.  

Jasno je, da tak paket ni poceni. A vseeno se zdi, da je 37.820 evrov, kolikor pride avto brez dodatne opreme, malenkost preveč. Testni je presegel celo 43 tisočakov. Nekaj cenejše alternative je na trgu na voljo, a je vprašanje, če je Tourneu (in posledično tudi Volkswagnu Caddyju) kos, kar se tiče celotnega paketa.

Preberite še:

• Test: Renault Clio E-Tech Hybrid 145 Esprit Alpine -  Želja po vrnitvi še vedno tli