Eden bolj progresivnih modelov Kitajskega velikava, ki si vse bolj odločno odpira vrata tudi pri nas. Nedavno osvežen Coolray sicer ni tehnološki posebnež, eksot ali pionir, toda to vlogo raje prepušča mlajšim modelom.
Kaj je torej njegov največji adut – če začnem od zadaj naprej? Coolray, ki ga drugod po svetu (kjer ga je pač moč najti, v zahodni Evropi sicer redko) poznajo tudi kot Binyue, je na svetu že od leta 2018. In je torej po avtomobilskih standardih že resno zrel model.
Preberite še:
Toda po dveh osvežitvah so se kitajski lastniki odločili, da bo ravno dovolj amortiziran za vlogo modela, ki predstavlja najboljšo vrednost za vložen denar (v segmentu kompaktnih križancev seveda). Ne, ne – ne bi mogel reči, da gre za poceni, kaj šele za cenen model. Da ne bo kaj narobe – z nekaj kovanci manj od sedemindvajset tisočakov je namreč tik pod najbližjo (bolj uveljavljeno) azijsko konkurenco. Toda vsaj spisek opreme je tako dolg, da ga bo redko kdo ulovil … Vsaj takole, na papirju.
Spretni proporci in sodobne linije
Ampak po vrsti. Coolray je že z imenom in pojavnostjo sila korekten izdelek, ki bi brez oznak težko že s svojimi potezami označeval svoj izvor. Brez tistih (vsaj za moje razumevanje avtomobilske estetike) športnih dodatkov, kot sta dve dvojni izpušni cevi, strešni spojler in navidezne odprtine na pokrovu motorja, pa bi bil oblikovni vtis še boljši. Ampak se strinjam, še preden boste izrekli – gre pač za subjektivno mnenje …
Bolj realno je dojemanje notranjosti, ki je resnično prostorna, vsaj za slabe 4,4 metra dolžine. Če je prostornost spredaj vsaj solidna, pa so oblikovalci za zadnjo klop odškrnili nekaj centimetrov in litrov v prtljažniku in za potnike zadaj pričarali precej prijazno in prostorno bivalno okolje. Pri čemer tudi izrez zadnjih vrat in višina pragov ne motita vstopanja in izstopanja. Da je potem v prtljažniku za 330 litrov prostora niti ni tako tragično, ker vse deluje urejeno, stene so ravne notranjost prtljažnika je potem mogoče v celoti izkoristiti.
Korektna ergonomija, samosvoja digitalizacija
Naj zdaj smuknem nazaj za volan – že prvi vtis je pustil zelo korekten občutek, od ergonomije sedeža (morda ne ravno barvne kombinacije) in njegove prilagodljivosti, do razporeditve stikal, zasnove voznikovega kokpita z dvema zaslonoma (in končno z res spodobno velikostjo fontov), položaja ročke (bolj stikala) menjalnika, darežljivo odmerjenega osrednjega prostora za drobnarije z enostavno preklado, … In tako bi lahko šel še naprej. Tudi materiali so bili nekako v smeri pričakovanega, vključno z umetnim usnjem na sedežih. Ki je na dotik celo prijetno, toda ko je bil avto že ogret, (kaj šele vroč) je bil moj hrbet v nekaj minutah moker …
No, klimatska naprava sicer deluje, ampak zahteva nekaj dela in privajanja. Nič dramatičnega. Ravno tako kot infozabavni sistem, ki pač nima RDS sistema in ne podpira DAB sprejema signala. Malo čudno, sploh v časih izrazite digitalizacije, ne pa izrazito moteče. No, tudi zrcaljenje telefona je pač samosvoje – lastniki Applovih telefonov bodo bolj zadovoljni, pa še to le s kablom. Android Auta ne podpira, podpira pa osnovno zrcaljenje preko svoje aplikacije (ki pa na mojem telefonu ni delovala). Ja, je nekaj zadev, ki bi jih kazalo čim prej nadgraditi, ampak nič od tega ni zares dramatičnega.
Živahen motor, ampak ...
Samo ena kombinacija motorja in prenosa je na voljo. Gre za večkrat posodobljen 1,5 litrski prisilno polnjen štirivaljnik, ki je spojen s sedemstopenjskim dvosklopčnim menjalnikom. In zaloga moči in navora je zelo spodobna za slabe 1,4 tone mase tega Geelya – tako na papirju, kot tudi sicer. Pri tovarni sicer navajajo 7,6 sekunde za pospešek, kar bi rekel, da je blizu realnosti. Ampak surovo in odločno pospeševanje je tema, kjer pač ne blesti. Predvsem je usklajenost delovanja motorja in menjalnika pri odločen pritisku na plin precej, recimo temu - neuglajena.
Ob nenadnem pritisku desne noge rabi motor najprej kak trenutek ali dva da zajame sapo, potem pa jo potrebuje še menjalnik, ki – namesto da bi prestavil navzdol eno prestavo in potem lovil spodobno krivuljo navora, prestavi vsaj še enkrat, motor se zvrti v visoke in bučne vrtljaje, sledi sunkovit premik … Skratka – raje ne. Zlagoma, počasi, umirjeno. Tudi vozni programi ne pomagajo kaj dosti. Ampak bezljanje v pretirane vrtljaje sem se naučil brzdati z načinom vožnje in predvidevanjem.
Po nekaj dneh sem spoznal, da je Coolray v svojem elementu takrat, ko voznik od njega ne zahteva prehitro. In preveč. Potem je štirivaljnik presentljivo tih in kultiviran, vožnja udobna, menjalnik kar naenkrat presenetljivo mehkobno in predvidljivo prestavlja in poraba se je v povprečju ustalila pri 7,2 litra (pri čemer je šlo ob zmernih avtocestnih kilometrih še nižje).
Zadržana in defenzivna vožnja mu godi
V tem smislu gre razumeti tudi celotno nastavitev podvozja in volanskega mehanizma. Odločni kilometrov po razgibanih, zavitih regionalkah mu pač ne dišijo in tam (motorju in) menjalniku nisem mogel pomagati z ročnim pretikanjem (ker ga ne ponuja), podvozje pa je nastavljeno predvsem udobju v prid. Zato zaganjanje v zaprte zavoje pomeni le dosti nagibanja karoserije in pomanjkanje oprijema prednje preme pri pospeševanju. Takoj ko sem tempo znižal na 'lagodno in udobno' je Coolray spet povsem in z veseljem sodeloval. Torej spet – ne preveč in ne …
Ravno zmerna in defenzivna vožnja mu je povsem pisana na pločevinasto kožo in avtocestni kilometri so kot nalašč za to. In potem pridem do samodejnega tempomata, ki mi je povzročal največ sivih las (pa jih imam že kar nekaj). Dokler je bil prometa redek in približno predvidljiv , je še šlo, ob zgostitivi pa je postala vožnja s tempomatom res neudobna. Kako? Sistem očitno (še) ne zna dobro in pravilno izračunati razliko v hitrosti med avtomobilom spredaj in namesto, da bi sistem najprej popustil plin, zniža hitrost in začel postopoma (in po potrebi) zavirati, se je večina približevanj končala z neudobnim, skoraj agresivnim zaviranjem – in to že na varni razdalji. In s pospeševanjem z zamikom. No, tu je očitno še precej možnosti za napredek.
Korekten izdelek v celem, to je že treba reči. Ki ponuja ogromno opreme in spodoben pogonski sklop za spodobno (ne nizko) ceno - če seveda iščete predvsem dovolj opreme in udobja. Toda v isti sapi je treba še reči, da je pri Coolrayu marsikje še prostor za izboljšave in predvsem prilagoditve evropskemu okusu in standardom. Nič zares tragičnega in usodnega, pa vendar.
| Cena osnovnega modela: | 26.990 € |
|---|
| Motor: | 4-valjni vrstni – bencinski – prostornina 1.477 cm3 – moč 128 kW (172 KM) pri 5.500 vrt./min – največji navor 290 Nm med 2.000 in 3.500 vrt./min. |
|---|---|
| Prenos moči: | 7 stopenjski samodejni menjalnik - poganja sprednji kolesni par |
| Zmogljivost: | največja hitrost 200 km/h – pospešek 0–100 km/h 7,6 s – poraba goriva (WLTP) 5,8 l/100 km, izpust CO2 145 g/km. |
| Mase: | prazno vozilo 1.357 kg – dovoljena skupna masa n.p. kg. |
| Zunanje mere: | dolžina 4.380 mm – širina 1.810 mm – višina 1.615 mm. |
| Prtljažnik: | 330 l. |
| Poraba goriva na normnem krogu: | 7,1 l/100km |
|---|