Test: Honda Civic 2.2 i-DTEC Sport

Res je: današnji in prejšnji Civic se zdita kot isti avtomobil, le oblikovno nekoliko spremenjen.

Tehnični pogled, od nove platforme naprej, to teorijo ovrže. In da je Civic (na pogled) danes takšen, kot je, se zdi kar prav.

En pogled je povsem oblikovni. Oblika je stvar mode in potrošniki smo navajeni, da se moda spreminja hitreje, kot se menjajo avtomobilski modeli. Če se torej pojavi avtomobil z obliko, ki ni najbolj modna, je pa čedna in posrečena, ima veliko možnosti, da se ne postara tako hitro kot večina. Poglejte recimo Golfe.

Vse drugo je tisto, kar se skriva v posebnosti Civica. Ker zunanjost pravzaprav ne sledi nobenim uveljavljenim smernicam, je tudi njena notranjost drugačna. Civic je športnega videza, saj je mišičast in nabit in ima položno prednjo šipo. Tako položno, da se – ob dejstvu, da se v njem kar (pre)visoko sedi – tisti, ki rad sedi bliže volanskemu obroču, hitro sreča – s senčnikom. Ne, med normalnim vedenjem v avtomobilu ne, ampak denimo, ko se preseda, da se bolj udobno namesti v sedežu.

Še položnejša je tudi zadnja šipa, a položena v takšno zgradbo, da bi bil tale Civic, če bi ga gledali izdelanega iz gline, videti skoraj kot kombi. In ne kupe. Ali pač ... A hočem reči nekaj drugega: pod zadnjo šipo je prtljažnik, ki je že v osnovi litrsko zelo velik, za 70 litrov večji od Méganovega in kar za 125 od Golfovega, poleg tega je pa skoraj povsem kockaste oblike. Potem, če smo že pri prtljagi, je tu še nekaj lepih lastnosti: klop je tretjinsko deljiva, pri čemer se naslonjalo položi, vse skupaj pa nekoliko ugrezne z eno preprosto potezo, in nastane lepa ravna površina. A tudi to še ni vse; v normalnem položaju zadnje klopi lahko tej (spet preprosto) dvignemo sedalo nazaj (proti naslonjalu), s tem pa spet nastane velik, tudi zelo visok prostor. Nekateri tam vidijo kak manjši fikus, drugi psa, trik pa ni v tem, da je s tem Civic nekaj posebnega, ampak v tem, da ima nekaj posebnega, kar je lahko zares uporabno. Da, res je, enako je imela že prejšnja generacija, ampak še vedno podobne rešitve pri tekmecih ni. In pri vsem tem se zdi Civic kot športni avtomobil rahlo kupejevskega videza.

Vsaka posebnost tudi nekaj stane. Novi Civic je seveda z obliko podedoval tudi dvodelno zadnjo šipo, kjer je njen spodnji del skoraj navpičen. Kot spomin na tiste Civice iz osemdesetih (prvi CRX), ki so pustili, pa ne le pri nas, tako močan vtis. Okej, torej deljena šipa. Dokler jo gledate od zunaj, prav nič ne zmoti, saj se lepo vklopi v celotno podobo. Zmoti pa včasih, ko je treba z voznikovega sedeža ugotoviti, kaj je zadaj. Brisalnik briše le zgornjo (položno, da spomnim) šipo, spodnja ostaja neobrisana. A pogosto v dežju, tudi na avtomobilskih cestah, ne gre za destilirano vodo, ampak za precej vodi primešane umazanije, ki naredi celo spodnjo šipo in delček zgornje takšni, da se ne vidi skozi. Zamislite si še noč, dež in vzvratno vožnjo ...

Tu pri Hondi niso najbolje rešili težave. Civic ima kamero za pomoč pri vzvratni vožnji, a ta tudi tu – kot pri vseh drugih – v dežju ne pomaga. Že preprost zvočni parkirni pripomoček bi močno izboljšal zadevo, kak slikovni prikaz bližanja ovire pa sploh. V vednost, da presodite, kako velik zadržek vam to lahko pomeni v vsakdanjem življenju za volanom.

Notranjost novega Civica so nekoliko bolj spremenili kot njegovo zunanjost. Nekoliko drugače zdaj podaja informacije vozniku (merilniki, zaslon) in drugačen je volanski obroč. Oziroma gumbi na njem: zdaj so bolj ergonomski, bolj logični in prijetnejši za upravljanje. Tudi vmesnik med voznikom in digitalnimi napravami je zdaj bolj intuitiven, prijaznejši in z boljšimi izbirniki. Še vedno pa ostaja pogled na armaturno ploščo precej 'tehničen', še posebno na blok treh analognih merilnikov, čeprav (in to ni nič narobe) je ves tehnični občutek le rezultat oblike, ne tehnike v ozadju.

Zdaj že tradicionalno dobro se sedi na prednjih sedežih s solidnim bočnim oprijemom, ki pa ne moti pri vstopanju in izstopanju. Sedeža sta čvrsta, a udobna, prostora pa je dovolj tudi za visokorasle. Še bolj pa navdušuje prostor na zadnji klopi, saj je tako višine kot dolžine presenetljivo veliko za ta razred, poleg tega pa so hrbtišča prednjih sedežev mehka, da ne žulijo v kolena. Tam je še sredinska komolčna opora, pa predala v vratih, ki sprejmeta tudi malo plastenko, smo pa pogrešali 12-voltno vtičnico, kakšno bralno lučko, predal (tam je le en žep – na desnem hrbtišču), morda tudi nastavljive zračne reže.

V testnem Civicu smo v splošnem pogrešali le navigacijsko napravo (in morda še pametni ključ), sicer pa je to eden redkih avtomobilov na našem testu, ki (poleg paketa Sport) ni imel nobene dodatne opreme, pa je vseeno ponujal skoraj vse, kar pri avtomobilu tega razreda pričakujemo. Zelo dober je avdiosistem, pri katerem zmoti le občasno tresenje notranje obloge ob zvoku nizkih frekvenc. In v splošnem, še preden se človek spusti v podrobnosti, notranja črnina do spodnjega roba šip (nad njim so obloge sive) in videz pustita zelo dober vtis, pa tudi materiali in izdelava so za japonske izdelke na značilno visoki ravni. Še najbolj pa izstopa odlična – predvsem zvočna – izolacija notranjosti, saj so dizelski trušč in tresljaji odlično zadušeni.

Civic ima, tudi tradicionalno, zelo dobre športne gene. Podvozje je zelo dobro, zadnji poltogi premi navkljub, saj lepo blaži neravnine, obenem pa dobro vodi kolesa in ne dopušča neprijetnega nagibanja karoserije. Verjetno še najbolj športen kos v njem je menjalnik, ki pretika natančno in zelo hitro, če je treba, gibi prestavne ročice pa so kratki in z odlično povratno informacijo vklopa prestave. Športen se zdi tudi njegov turbodizel: da se razživi, zahteva približno 1.700 vrtljajev v minuti, še v četrti prestavi se zlahka zavrti do 4.500 vrtljajev v minuti, pri 3.000 vrtljajih pa razvija izjemen navor. Ker je to v šesti prestavi po merilniku okoli 190 kilometrov na uro, je razumljivo, da od te točke še vedno dobro pospešuje. Prav tako kot njegove zmogljivosti pa navduši tudi poraba; okvirne vrednosti trenutne porabe s potovalnega računalnika so v šesti prestavi in pri 100 kilometrih na uro tri litre, pri 130 pet, pri 160 šest in pri 200 15 litrov na 100 kilometrov. Tudi naše meritve porabe so pokazale lepo sliko, saj je kljub občasnemu priganjanju, sicer pa vedno pri visokem tempu vožnje, motor porabil nekaj manj kot 7,8 litra plinskega olja na 100 kilometrov.

Pa vendar tokrat športnost Civica ni prišla povsem do izraza, za kar sicer (dokler ne dobimo priložnosti tega preizkusiti) krivimo zimske gume in precej visoke temperature zraka ter asfalta, a vseeno: že pri zakonsko dovoljeni hitrosti na avtomobilski cesti je Civic narahlo nihal okrog navpične osi (kar je zahtevalo nenehno drobno popravljanje volana za vožnjo v zadani smeri, kar je naprej zahtevalo nenehno pozornost), v ovinkih pa je dajal izjemno slab občutek dogajanja na stiku kolesa s podlago. Iz tega izhajajoč je težko objektivno oceniti tudi volan, ki se je zdel, svoji natančnosti navkljub in upoštevaje preostali paket mehanike, kar nekoliko premehak, še posebej pri večjih hitrostih. Saj razumete: od avtomobila z dobrimi športnimi geni in obremenjenega s športno preteklostjo pač zahtevamo nekoliko več od povprečja.

A to seveda ni tisto, zaradi česar je Civic nekaj posebnega. Takšnega ga naredijo tiste stvari, ki jih uporabnik doživlja dnevno: njegov videz tako zunaj kot znotraj pa notranji prostornost in prilagodljivost, ki v teoriji nista združljivi s športno podobo zunanjosti in velikostjo avtomobila, v veliki meri pa tudi prepoznavnost na cesti. S tem se jih še vedno ne more pohvaliti prav veliko.

Bese­di­lo: Vinko Kernc, foto: Saša Kapetanovič