Test: Honda CR-V 2.2 i-DTEC 4WD Lifestyle

Japonska Honda se je kot ena prvih odločila za vpeljavo tako imenovanih bulvarskih terencev, ki jim z angleško sposojenko rečemo tudi 'soft-SUV'. Mehkega na njih ni nič, ta mehkoba je le opis za to, da se z njimi na zahtevnem terenu ne bomo počutili ravno doma. So se pa CR-V in njegovi številni posnemovalci (čeprav je treba poudariti, da CR-V ni bil začetnik tega razreda) v letih od nastanka (v zgodnjih 90. letih prejšnjega stoletja) in po bolj ali manj nebogljenih poskusih združevanja lastnosti osebnih avtomobilov in terencev razvili v zares uspešno vrsto sodobnih križancev.

Odziv Hondinih oblikovalcev na tak razvoj se je pokazal že v novem videzu tretjega rodu CR-V, ki ni več sledil obliki terencev, ampak je bolj spominjal na vesoljsko ladjo. Rahlo omiljen pristop v isti smeri je opaziti tudi na zunanjosti četrtega rodu CR-V. Zdaj zanj že lahko zapišemo, da je tipičen CR-V, oblikovno sicer škatlast kot kakšen mali kombi, a hkrati tudi s precej zaokroženimi robovi (motornega pokrova in zadka). Tak služi predvsem osnovni potrebi ciljne skupine kupcev, ki cenijo veliko prostora in razmeroma visoko namestitev sedeža – ta nam namreč daje občutek, da 'plavamo' nad običajnimi prometnimi tokovi, in nam omogoča odličen pregled nad vsem dogajanjem na cestah.

Pri CR-V-ju za evropske kupce preseneča dokaj žlahtna notranjost. Uporabljena je sicer plastika, a je ta zelo solidnega videza, ki ga dopolnjuje natančna končna izdelava. Ni opaziti značilne površnosti angleških rok, ki v Swindonu sestavljajo večino evropskih Hond, tudi ergonomija je kar pravšnja, saj ji pomaga veliko (morebiti že malce preveč) upravljavskih funkcij na volanskem obroču. Na začetku malo moti raztresenost virov podatkov o delovanju avtomobila. Ob velikih in preglednih merilnikih pred voznikom sta na armaturni plošči nad sredinsko konzolo dva zaslona.

Manjši je bolj oddaljen, poglobljen v zgornji rob armaturne plošče, večji pa je nameščen niže in ob njegovem robu so dodatni upravljavski gumbi. Za to, da je ta del mogoče drugače rešiti, je veliko dobrih zgledov, pri Hondi pa so poleg tega še namestili gumbe prezračevalne in klimatske naprave malce preveč stran od običajnega dosega voznikovih rok. To je tudi edina resnejša pripomba k sicer prav premijskemu videzu Hondine notranjosti. Treba je omeniti tudi dokaj prostorno namestitev zadnjih potnikov, pogrešamo pa možnost premikanja zadnje klopi ali celo tistega genialnega sistema prilagajanja sedežev, ki so ga Hondini snovalci namenili Jazzu ali Civicu.

Pohvaliti moramo način zlaganja klopi. Ko naprej prevrnemo sedalni del, lahko naslonjalo zložimo in dobimo ravno površino prtljažnika. Ta bo zadovoljil potrebe običajne štiričlanske družine, najbrž tudi tistih, ki si CR-V-ja omislijo zaradi različnih rekreativnih dejavnosti. Prtljažnik pa ni tako velik, da bi vanj spravili kolo, ne da bi mu prej sneli prednje kolo.

Pri notranjosti velja omeniti še zelo dobro počutje v kabini med vožnjo. Vanjo prodira razmeroma malo hrupa s ceste ali izpod motornega pokrova. Sploh se zdi tale Hondin dizel izredno tih stroj. Tudi v vetrovnem kanalu so Hondini inženirji morali prebiti kar nekaj ur, rezultat pa je zelo malo vetrnega piša okoli karoserije pri večjih hitrostih.

Na levi strani armaturne plošče najdemo tudi zeleno obarvan gumb eco, s katerim bi pri Hondi radi vzbudili miselno zvezo z ekologijo, a je precej bolj upravičena povezava z ekonomiko. Če se s pritiskom na ta gumb odpovemo nekaj viškom motorne moči, nam omogoči zelo gospodarno vožnjo. Zraven dobimo še nekaj zabavne osvetlitve v merilnikih, saj rob merilnika hitrosti ob primerno varčni vožnji sveti zeleno, če preveč pritiskamo na plin, pa barvo spremeni.

Vse skupaj je sicer malenkost, a se ta lahko v vsakdanji uporabi dobro izkaže, saj ugotovimo, da sicer s CR-V-jem v načinu eco nismo nič počasnejši, a se zmanjša povprečna poraba. Ta je bila v našem testnem krogu res presenetljivo majhna in že zelo blizu obljubljenemu normnemu povprečju. Slaba plat našega CR-V-ja pa je bil njegov potovalni računalnik, ki je sporočal precej višje povprečje, kot je bilo realno, izračunano iz porabljenega goriva za merjeno pot.

Vožnja s CR-V-jem je na splošno dokaj prijetna, malce trdo vzmetenje ne vpliva slabo na počutje potnikov, zelo pa pomaga, če avtomobil malo bolj poženemo v ovinke – zaradi zgolj rahlega prečnega nagibanja karoserije.

Honda v CR-V-ju ponuja tudi dokaj učinkovit sistem samodejnega zaviranja (CMBS) v kombinaciji z radarskim tempomatom (ACC) in sistemom zadrževanja vožnje po voznem pasu (LKAS). Tak varnostni paket stane kar 3.000 evrov. Z njim bi bila ocena testnega CR-V precej višja, vsak kupec pa se bo moral sam odločiti, koliko mu pomeni takšna dodatna varnost. Zainteresiranim kupcem svetujemo, da naše navedene cene avtomobila preverijo še pri trgovcu, saj že Hondina slovenska spletna stran ponuja več različnih cen in cenikov. Pa saj bo treba k trgovcu tudi zaradi testne vožnje.

Besedilo: Tomaž Porekar