Test: Hyundai i40 CW 1.7 CRDi GLS

Običajno pri štiridesetih že rešimo stanovanjski problem (in se za nadaljnjih štirideset let zadolžimo, a pustimo podrobnosti), se nehamo obremenjevati zaradi tečne partnerice (partnerja) in pustimo otroke, da se lahko že sami igrajo pred blokom ali hišo, ne da bi nam bilo treba cele popoldneve preždeti v peskovniku ali poslušati zdolgočasene babice v parku. Verjetno pa je najpomembneje ali pa vsaj zelo pomembno za moškega, da se iz vajencev prelevimo v izkušene mojstre. Tako naj bi vsaj bilo, pravijo.

Pri Hyundaiu so zdaj v fazi štiridesetih. Pozabimo nerodno pubertetniško dobo Sonate, ker je i40 popolnoma drugačen avto. Veliko, ampak res veliko boljši, prijetnejši in celo uporabnejši. Model i40 so najprej ponudili v Evropi v družinski obleki (CW), šele na prihajajočem avtomobilskem salonu v Frankfurtu bodo pokazali tudi limuzino.

Toda že zdaj lahko rečemo, da so v Hyundaievem centru v Rüsselsheimu naredili odlično delo, saj novi i40 CW izraža dinamiko, lepoto in … da, tudi kanček prestiža. Vsaj pri najbolje opremljeni različici, ki smo jo imeli na testu in je prišla k nam iz daljne Norveške. Všečno oblikovane dnevne luči, sledljivi ksenonski žarometi, pametni ključ, tridelno sončno okno, kamera za lažje parkiranje in seveda parkirna tipala na prednjem ter zadnjem delu so več, kot bi si človek pri zunanjosti sploh lahko želel. Toda na vse te stvari se zelo hitro navadiš, pravzaprav razvadiš. Električno pomična vrata prtljažnika, ki počasi odprejo 553-litrsko kraljevino prtljage, dodajo pridih ekskluzivnosti, da tudi vedno glasni (in pametni) prijatelji ostanejo brez besed. To je najnovejši Hyundai in zelo dobro je videti – tudi v živo.

Če mislite, da so Korejci v želji po čim prejšnji predstavitvi novinca pozabili na notranjost, se motite. Spomnimo se, da je osnova za i40 koncept Genus, ki so ga pokazali že leta 2006 v Ženevi, zato so imeli časa za temeljito pripravo več kot dovolj. Po naših meritvah je prostora v notranjosti veliko, sploh za prednja potnika.

V primerjavi z novim Passatom Variantom je spredaj več centimetrov, nekaj manj pa jih je na zadnji klopi in v prtljažniku. Ob vstopu se električno pomičen sedež umakne nazaj za lažji prehod za dodatno ogrevani volanski obroč in instrumentna plošča ti zaigra melodijo dobrodošlice. Kul, bi rekli mladeniči.

Prve metre z avtomobilom sem naredil med vijuganjem iz naše službene garaže, ko moramo v nekaj kvadratnih metrih prilesti iz tretje kleti na cesto v središču Ljubljane. Ta vožnja vključuje tudi grbine, ki so jih vrli arhitekti in inženirji pustili voznikom in njihovim avtomobilom v izziv. Toda ti veliki kuclji so odlični pokazatelji vzvojne trdnosti karoserije, saj je treba nanje zapeljati poševno, to pa je – kot verjetno veste – pravi strup za karoserijsko ogrodje. Hyundai i40 se pri tej telovadbi ni ravno izkazal, čeprav pri normalni vožnji ne boste občutili razlike. Passat se, recimo, ni prav nič pritoževal z zvijanjem ali nežnim škripanjem, kar smo opazili pri i40.

Žal pa so hyundaievci naredili slabo domačo nalogo tudi pri sedežih. Prednja sta električno nastavljiva in v našem primeru celo usnjena, dodatno greta in hlajena ter z nastavljivim ledvenim delom, da o dodatnem gretju in prilagodljivem naslonu zadnjih sploh ne govorimo. Vendar pa sta previsoka in premalo oblikovana po evropskih zadnjicah, da bi mu pripisali kaj več kot samo povprečne ocene. Ni neudoben, ni pa tudi merilo v razredu, predvsem pa sem bil s svojimi 180 centimetri že neprijetno blizu spodnjemu delu strehe. V Velosterju sem recimo sedel bolje, pa je športni avtomobil. Sicer pa moramo pohvaliti preostalo ergonomijo (hja, stopalka za plin je po BMW-jevsko vpeta pri peti), pa tudi odlagalnih prostorov smo našteli kar veliko.

O obliki instrumentne plošče si sami ustvarite vtis, mi bomo le potrdili, da je v notranjosti kljub višjemu položaju prav prijetno. Verjetno k temu prispevajo veliko svetlobe oziroma zračnosti (že omenjeno strešno okno), ozvočenje Infinity, navigacija, samodejna klimatska naprava (čeprav je kdaj pihalo iz zgornjih zračnikov, pa tega nismo želeli), sistem prostoročnega telefoniranja (z glasovnim prepoznavanjem!) in še bi lahko naštevali.

Še prijetneje je bilo odkrivanje elektronskih sistemov, ki pomagajo pri vožnji. Stabilnostni sistem ESP, pomoč pri speljevanju v klanec in tempomat oziroma omejevalnik hitrosti so tako rekoč zahtevana osnova, nato pa smo se razvajali še s sistemom za nenačrtovano spremembo voznega pasu in (pol)samodejnim parkiranjem. Voznik le vklopi program (med prednjima sedežema) in počasi vozi ob vzdolžno parkiranih avtomobilih, da sistem zazna primerno velik prostor. Nato pa spustite volanski obroč in le sledite ukazom na instrumentni plošči (stopalko za plin in tisto za zavoro mora še vedno upravljati voznik), da se avtomobil kot pri profesionalnem vozniku zapelje na izbran parkirni prostor. Sistem dela res dobro in le zelo vešči vozniki bodo ugotovili, da bi lahko zgolj s pomočjo parkirnih tipal in vzvratne kamere stlačili 4,77 metra dolg avtomobil v manjšo luknjo veliko učinkoviteje na klasičen način, saj so osnovne zahteve za začetek manevra zaradi varnosti postavljene malce višje. Sistem pa ne deluje pri prečnih parkirnih prostorih. Ni kaj, pri Hyundaiu so dobro založili tega i40, zato je tudi cena pričakovana višja. Edino črno pikico pri vseh elektronskih pomagalih je dobila kamera, ki je zaradi slabšega stika dvakrat zatajila. Sicer pa je brezhiben izdelek.

Pri Hyundaiu pričakujejo, da bo prav 1,7-litrski turbodizelski motor najbolj prodajan v Evropi. Motorček je prijeten, mogoče ne med najbolj tihimi, vendar še vedno dovolj uglajen, poskočen in varčen, da bo prijeten sopotnik pri vsakodnevnih opravilih. V mestu in na podeželskih cestah odlično sodeluje s samodejnim šeststopenjskim menjalnikom, ki je z zgolj z 78 kilogrami (20 več od ročnega!) domači izdelek tovarne Hyundai-Kia, na katerega so lahko upravičeno ponosni.

Prestavljanje je vselej hitro in tekoče, ne sicer tako kot Volkswagnov DSG, a še vedno dovolj učinkovito, da bi za nakup dvignili palec. Tako opremljenemu avtomobilu bo zmanjkalo sape le pri zahtevnem pospeševanju na avtocesti, ko po umiku tovornjaka pospešite do recimo 150 km/h; takrat je motor že na meji zadihanosti, zato zelo zahtevnim voznikom priporočamo, da obkljukajo dvolitrsko različico CRDi s kar 130 kilovati oziroma bolj domačimi 177 'konji'. Pri Avto magazinu komaj čakamo na test te različice, ne bi pa se branili tudi daljšega testa.

Pri samodejnem menjalniku pa kar pozabite na športni program; prestavljanje takrat ni nič hitrejše, elektronika le dlje časa vztraja pri posamezni prestavi, kar ni ne prijetno, še manj pa športno. Veliko črno piko pa Hyundaievim oblikovalcem in inženirjem dajem zaradi dveh obvolanskih ročic, s katerima lahko 'ročno' pretikamo prestave. Izdelka sta preveč plastična, pri delovanju pa se preveč zatikata, da bi bilo upravljanje prijetno ali celo uživaško. Šment, ali niso mogli zgolj kopirati Volkswagnovega sistema?

Vijuganje po magistralnih cestah bo prijetno tudi zaradi novega električno krmiljenega servovolana, ki deluje odvisno od hitrosti. Včasih je na luknjasti cesti do potniške kabine prišlo malce preveč hrupa izpod koles, pa tudi kakšna grbina se je prav grdo pretihotapila do voznikovih rok. Tega v Fordu Mondeu ne boste doživeli. Podvozje pa je sicer dovolj udobno, da bodo McPhersonovi vzmetni nogi spredaj in večvodilna prema zadaj doživeli več pohval kot graj. Osebno bi sicer raje imel boljši servovolan in manj zvijanja karoserije kot pa zvočno dobrodošlico in odmik voznikovega sedeža, a tudi tak Hyundai i40 je bil prijeten sopotnik. In priznam, da mi ga je bilo kar žal, ko sem ga po štirinajstih dneh vrnil zastopniku. Navkljub napakam, ki pa so v manjšini in moteče zgolj za pikolovce.

Mogoče i40 še nima športnega servovolana Mondea in menjalnika Passata, vendar pa že ima italijansko lepoto in japonsko kakovost izdelave. Kaj pa, če bi rekli, da ima kar Hyundaievo všečnost, uporabnost in prijetnost? Evropski tekmeci se lahko že začnejo tresti, saj so novi Hyundaievi modeli že zrasli iz učenca v učitelja, ki lahko marsikaterega kaj naučijo.

Aljoša Mrak, foto: Saša Kapetanovič

Iz oči v oči: Tomaž Porekar

Tale Hyundaiev popoln preporod je res nekaj neverjetnega. Še pred desetletjem smo Korejce že povsem odpisali zaradi krize s podržavljanjem dolgov njihove avtomobilske industrije, potem pa se začnejo obnašati povsem drugače. Tak je tudi i40 – resna ponudba v višjem srednjem razredu. Že res, da bi težko našli kaj, kar zares izstopa v primerjavi s tekmeci, a je v celoti tako dobro zasnovan, da tudi posebnih pomanjkljivosti ne boste našli.

Že videz je nekaj, kar pri vsakomur vzbudi pozornost. Tudi udobje in lega na cesti sta se dvignila na precej višjo raven, zlasti pa to velja za ponudbo opreme.

Žal za zdaj še ne vemo, kakšna bo zares cena na slovenskem trgu in ali bo pričujoči preizkušeni z vso opremo tudi v slovenski ponudbi, ker bo uradni začetek prodaje čez 14 dni. Če sklepamo po ponudbi drugih Hyundaiev, pa se bo tudi glede tega i40 kar dobro odrezal.