Test: Hyundai i40 CW 1.7 CRDi GLS

Četrto desetletje ni zgolj štetje sivih las, ampak obdobje novih možnosti.

Test: Hyundai i40 CW 1.7 CRDi GLS (foto: Saša Kapetanovič) Saša Kapetanovič
9. 9. 2011

Običajno pri štiridesetih že rešimo stanovanjski problem (in se za nadaljnjih štirideset let zadolžimo, a pustimo podrobnosti), se nehamo obremenjevati zaradi tečne partnerice (partnerja) in pustimo otroke, da se lahko že sami igrajo pred blokom ali hišo, ne da bi nam bilo treba cele popoldneve preždeti v peskovniku ali poslušati zdolgočasene babice v parku. Verjetno pa je najpomembneje ali pa vsaj zelo pomembno za moškega, da se iz vajencev prelevimo v izkušene mojstre. Tako naj bi vsaj bilo, pravijo.

Pri Hyundaiu so zdaj v fazi štiridesetih. Pozabimo nerodno pubertetniško dobo Sonate, ker je i40 popolnoma drugačen avto. Veliko, ampak res veliko boljši, prijetnejši in celo uporabnejši. Model i40 so najprej ponudili v Evropi v družinski obleki (CW), šele na prihajajočem avtomobilskem salonu v Frankfurtu bodo pokazali tudi limuzino.

Toda že zdaj lahko rečemo, da so v Hyundaievem centru v Rüsselsheimu naredili odlično delo, saj novi i40 CW izraža dinamiko, lepoto in … da, tudi kanček prestiža. Vsaj pri najbolje opremljeni različici, ki smo jo imeli na testu in je prišla k nam iz daljne Norveške. Všečno oblikovane dnevne luči, sledljivi ksenonski žarometi, pametni ključ, tridelno sončno okno, kamera za lažje parkiranje in seveda parkirna tipala na prednjem ter zadnjem delu so več, kot bi si človek pri zunanjosti sploh lahko želel. Toda na vse te stvari se zelo hitro navadiš, pravzaprav razvadiš. Električno pomična vrata prtljažnika, ki počasi odprejo 553-litrsko kraljevino prtljage, dodajo pridih ekskluzivnosti, da tudi vedno glasni (in pametni) prijatelji ostanejo brez besed. To je najnovejši Hyundai in zelo dobro je videti – tudi v živo.

Če mislite, da so Korejci v želji po čim prejšnji predstavitvi novinca pozabili na notranjost, se motite. Spomnimo se, da je osnova za i40 koncept Genus, ki so ga pokazali že leta 2006 v Ženevi, zato so imeli časa za temeljito pripravo več kot dovolj. Po naših meritvah je prostora v notranjosti veliko, sploh za prednja potnika.

V primerjavi z novim Passatom Variantom je spredaj več centimetrov, nekaj manj pa jih je na zadnji klopi in v prtljažniku. Ob vstopu se električno pomičen sedež umakne nazaj za lažji prehod za dodatno ogrevani volanski obroč in instrumentna plošča ti zaigra melodijo dobrodošlice. Kul, bi rekli mladeniči.

Prve metre z avtomobilom sem naredil med vijuganjem iz naše službene garaže, ko moramo v nekaj kvadratnih metrih prilesti iz tretje kleti na cesto v središču Ljubljane. Ta vožnja vključuje tudi grbine, ki so jih vrli arhitekti in inženirji pustili voznikom in njihovim avtomobilom v izziv. Toda ti veliki kuclji so odlični pokazatelji vzvojne trdnosti karoserije, saj je treba nanje zapeljati poševno, to pa je – kot verjetno veste – pravi strup za karoserijsko ogrodje. Hyundai i40 se pri tej telovadbi ni ravno izkazal, čeprav pri normalni vožnji ne boste občutili razlike. Passat se, recimo, ni prav nič pritoževal z zvijanjem ali nežnim škripanjem, kar smo opazili pri i40.

Žal pa so hyundaievci naredili slabo domačo nalogo tudi pri sedežih. Prednja sta električno nastavljiva in v našem primeru celo usnjena, dodatno greta in hlajena ter z nastavljivim ledvenim delom, da o dodatnem gretju in prilagodljivem naslonu zadnjih sploh ne govorimo. Vendar pa sta previsoka in premalo oblikovana po evropskih zadnjicah, da bi mu pripisali kaj več kot samo povprečne ocene. Ni neudoben, ni pa tudi merilo v razredu, predvsem pa sem bil s svojimi 180 centimetri že neprijetno blizu spodnjemu delu strehe. V Velosterju sem recimo sedel bolje, pa je športni avtomobil. Sicer pa moramo pohvaliti preostalo ergonomijo (hja, stopalka za plin je po BMW-jevsko vpeta pri peti), pa tudi odlagalnih prostorov smo našteli kar veliko.

O obliki instrumentne plošče si sami ustvarite vtis, mi bomo le potrdili, da je v notranjosti kljub višjemu položaju prav prijetno. Verjetno k temu prispevajo veliko svetlobe oziroma zračnosti (že omenjeno strešno okno), ozvočenje Infinity, navigacija, samodejna klimatska naprava (čeprav je kdaj pihalo iz zgornjih zračnikov, pa tega nismo želeli), sistem prostoročnega telefoniranja (z glasovnim prepoznavanjem!) in še bi lahko naštevali.

Še prijetneje je bilo odkrivanje elektronskih sistemov, ki pomagajo pri vožnji. Stabilnostni sistem ESP, pomoč pri speljevanju v klanec in tempomat oziroma omejevalnik hitrosti so tako rekoč zahtevana osnova, nato pa smo se razvajali še s sistemom za nenačrtovano spremembo voznega pasu in (pol)samodejnim parkiranjem. Voznik le vklopi program (med prednjima sedežema) in počasi vozi ob vzdolžno parkiranih avtomobilih, da sistem zazna primerno velik prostor. Nato pa spustite volanski obroč in le sledite ukazom na instrumentni plošči (stopalko za plin in tisto za zavoro mora še vedno upravljati voznik), da se avtomobil kot pri profesionalnem vozniku zapelje na izbran parkirni prostor. Sistem dela res dobro in le zelo vešči vozniki bodo ugotovili, da bi lahko zgolj s pomočjo parkirnih tipal in vzvratne kamere stlačili 4,77 metra dolg avtomobil v manjšo luknjo veliko učinkoviteje na klasičen način, saj so osnovne zahteve za začetek manevra zaradi varnosti postavljene malce višje. Sistem pa ne deluje pri prečnih parkirnih prostorih. Ni kaj, pri Hyundaiu so dobro založili tega i40, zato je tudi cena pričakovana višja. Edino črno pikico pri vseh elektronskih pomagalih je dobila kamera, ki je zaradi slabšega stika dvakrat zatajila. Sicer pa je brezhiben izdelek.

Pri Hyundaiu pričakujejo, da bo prav 1,7-litrski turbodizelski motor najbolj prodajan v Evropi. Motorček je prijeten, mogoče ne med najbolj tihimi, vendar še vedno dovolj uglajen, poskočen in varčen, da bo prijeten sopotnik pri vsakodnevnih opravilih. V mestu in na podeželskih cestah odlično sodeluje s samodejnim šeststopenjskim menjalnikom, ki je z zgolj z 78 kilogrami (20 več od ročnega!) domači izdelek tovarne Hyundai-Kia, na katerega so lahko upravičeno ponosni.

Prestavljanje je vselej hitro in tekoče, ne sicer tako kot Volkswagnov DSG, a še vedno dovolj učinkovito, da bi za nakup dvignili palec. Tako opremljenemu avtomobilu bo zmanjkalo sape le pri zahtevnem pospeševanju na avtocesti, ko po umiku tovornjaka pospešite do recimo 150 km/h; takrat je motor že na meji zadihanosti, zato zelo zahtevnim voznikom priporočamo, da obkljukajo dvolitrsko različico CRDi s kar 130 kilovati oziroma bolj domačimi 177 'konji'. Pri Avto magazinu komaj čakamo na test te različice, ne bi pa se branili tudi daljšega testa.

Pri samodejnem menjalniku pa kar pozabite na športni program; prestavljanje takrat ni nič hitrejše, elektronika le dlje časa vztraja pri posamezni prestavi, kar ni ne prijetno, še manj pa športno. Veliko črno piko pa Hyundaievim oblikovalcem in inženirjem dajem zaradi dveh obvolanskih ročic, s katerima lahko 'ročno' pretikamo prestave. Izdelka sta preveč plastična, pri delovanju pa se preveč zatikata, da bi bilo upravljanje prijetno ali celo uživaško. Šment, ali niso mogli zgolj kopirati Volkswagnovega sistema?

Vijuganje po magistralnih cestah bo prijetno tudi zaradi novega električno krmiljenega servovolana, ki deluje odvisno od hitrosti. Včasih je na luknjasti cesti do potniške kabine prišlo malce preveč hrupa izpod koles, pa tudi kakšna grbina se je prav grdo pretihotapila do voznikovih rok. Tega v Fordu Mondeu ne boste doživeli. Podvozje pa je sicer dovolj udobno, da bodo McPhersonovi vzmetni nogi spredaj in večvodilna prema zadaj doživeli več pohval kot graj. Osebno bi sicer raje imel boljši servovolan in manj zvijanja karoserije kot pa zvočno dobrodošlico in odmik voznikovega sedeža, a tudi tak Hyundai i40 je bil prijeten sopotnik. In priznam, da mi ga je bilo kar žal, ko sem ga po štirinajstih dneh vrnil zastopniku. Navkljub napakam, ki pa so v manjšini in moteče zgolj za pikolovce.

Mogoče i40 še nima športnega servovolana Mondea in menjalnika Passata, vendar pa že ima italijansko lepoto in japonsko kakovost izdelave. Kaj pa, če bi rekli, da ima kar Hyundaievo všečnost, uporabnost in prijetnost? Evropski tekmeci se lahko že začnejo tresti, saj so novi Hyundaievi modeli že zrasli iz učenca v učitelja, ki lahko marsikaterega kaj naučijo.

Aljoša Mrak, foto: Saša Kapetanovič

Iz oči v oči: Tomaž Porekar

Tale Hyundaiev popoln preporod je res nekaj neverjetnega. Še pred desetletjem smo Korejce že povsem odpisali zaradi krize s podržavljanjem dolgov njihove avtomobilske industrije, potem pa se začnejo obnašati povsem drugače. Tak je tudi i40 – resna ponudba v višjem srednjem razredu. Že res, da bi težko našli kaj, kar zares izstopa v primerjavi s tekmeci, a je v celoti tako dobro zasnovan, da tudi posebnih pomanjkljivosti ne boste našli.

Že videz je nekaj, kar pri vsakomur vzbudi pozornost. Tudi udobje in lega na cesti sta se dvignila na precej višjo raven, zlasti pa to velja za ponudbo opreme.

Žal za zdaj še ne vemo, kakšna bo zares cena na slovenskem trgu in ali bo pričujoči preizkušeni z vso opremo tudi v slovenski ponudbi, ker bo uradni začetek prodaje čez 14 dni. Če sklepamo po ponudbi drugih Hyundaiev, pa se bo tudi glede tega i40 kar dobro odrezal.

Hyundai i40 CW 1.7 CRDi GLS

Osnovni podatki

Prodaja: Hyundai Avto Trade d.o.o.
Moč: 100kW (136 KM)
Pospešek (0-100 km/h): 11,4 s
Največja hitrost: 198 km/h
Poraba po ECE, mešan cikel: 8,1l/100km
Garancija: 5 let splošne in mobilne garancije, 3 leta garancije na lak, 12 let garancije za prerjavenje.
Sistematični pregled na 20.000 km

Stroški (do 100.000 prevoženih kilometrov oz. pet let)

Gorivo: 10.028 €
Gume (1) 1.322 €
Obvezno zavarovanje: 2.625 €
KASKO ZAVAROVANJE (+B,K), AO, AO+ 3.115 €
Izračunajte strošek zavarovanja avtomobila

Tehnični podatki

Motor: 4-valjni – 4-taktni – vrstni – turbodizelski – nameščen spredaj prečno – vrtina in gib 77,2 × 90 mm – gibna prostornina 1.685 cm³ – kompresija 17,0 : 1 – največja moč 100 kW (136 KM) pri 4.000/min – srednja hitrost bata pri največji moči 12,0 m/s – specifična moč 59,3 kW/l (80,7 KM/l) – največji navor 325 Nm pri 2.000–2.500/min – 2 odmični gredi v glavi (zobati jermen) – po 4 ventili na valj – vbrizg goriva po sistemu skupnega voda – turbopuhalo na izpušne pline – hladilnik polnilnega zraka.
Prenos moči: motor poganja prednji kolesi – 6-stopenjski samodejni menjalnik – prestavna razmerja: ni podatka – platišča 8 J × 18 – gume 235/45 R 18, kotalni obseg 1,99 m.
Zmogljivost: največja hitrost 198 km/h – pospešek 0–100 km/h 10,6 s – poraba goriva (mešan cikel) 4,5l/100 km, izpust CO2 124 g/km.
Voz in obese: kombilimuzina – 5 vrat, 5 sedežev – samonosna karoserija – spredaj posamične obese, vzmetne noge, trikraka prečna vodila, stabilizator – zadaj večvodilna prema, vijačne vzmeti, teleskopski blažilniki, stabilizator – zavore spredaj kolutne (prisilno hlajene), zadaj kolutne, ABS, mehanska ročna zavora na zadnji kolesi (stikalo med sedežema) – volan z zobato letvijo, elektrohidravlični servo, 2,9 zasuka med skrajnima točkama.
Mase: prazno vozilo 1.495 kg – dovoljena skupna masa 2.120 kg – dovoljena masa prikolice z zavoro: ni podatka, brez zavore: ni podatka – dovoljena obremenitev strehe: ni podatka.
Zunanje mere: širina vozila 1.815 mm – kolotek spredaj 1.591 mm – zadaj 1.597 mm – rajdni krog 10,9 m.
Notranje mere: širina spredaj 1.510 mm, zadaj 1.480 mm – dolžina sedalnega dela prednji sedež 520 mm, zadnji sedež 460 mm – premer volanskega obroča 370 mm – posoda za gorivo 70 l.
Prtljažnik: Pros­to­rni­na prt­ljaž­ni­ka, iz­mer­je­na z AM stan­dard­nim kom­ple­tom 5 kov­čkov Sam­so­ni­te (skup­no 278,5 l): 5 sedežev: 1 × letalski kovček (36 l), 1 × kovček (85,5 l), 2 x kovček (68,5 l), 1 × nahrbtnik (20 l).
Serijska oprema: voznikova in sovoznikova varnostna blazina – stranski varnostni blazini – varnostni zračni zavesi – pritrdišča ISOFIX – ABS – ESP – servo volan – samodejna klimatska naprava – električni pomik šip spredaj in zadaj – električno nastavljivi in ogrevani vzvratni ogledali – radio s CD-predvajalnikom in MP3-predvajalnikom – navigacijski sistem – večopravilni volanski obroč – daljinsko upravljanje osrednje ključavnice – po višini in globini nastavljiv volanski obroč – tipalo za dež – po višini nastavljiv voznikov sedež – gretje prednjih sedežev – deljiva zadnja klop – potovalni računalnik – tempomat.

Naše meritve

T = 24 °C / p = 1.239 mbar / rel. vl. = 21 % / Gume: Hankook Ventus Prime 2 225/45/R 18 V / stanje kilometrskega števca: 3.824 km
Pospešek 0-100km: 11,4s
402m z mesta: 17,8s ( 128km/h)
Največja hitrost: 198km/h (VI.)
Najmanjša poraba: 7,7l/100km
Najvišja poraba: 8,7l/100km
poraba na testu: 8,1 l/100km
Zavorna pot pri 130km/h: 66,7m
Zavorna pot pri 100km/h: 39,1m
AM meja: 39m
Trušč pri 50km/h v 3. prestavi 60dB
Trušč pri 50km/h v 4. prestavi 58dB
Trušč pri 50km/h v 5 prestavi 56dB
Trušč pri 50km/h v 6. prestavi 55dB
Trušč pri 90km/h v 3. prestavi 62dB
Trušč pri 90km/h v 4. prestavi 60dB
Trušč pri 90km/h v 5. prestavi 59dB
Trušč pri 90km/h v 6. prestavi 58dB
Trušč pri 130km/h v 3. prestavi 64dB
Trušč pri 130km/h v 4. prestavi 62dB
Trušč pri 130km/h v 5. prestavi 61dB
Trušč pri 130km/h v 6. prestavi 60dB
Trušč v prostem teku: 40dB
Napake med testom: muhasto delovanje kamere za pomoč pri vzvratni vožnji.
Ocena skupaj (339/420)
  • Hyundai z i40 nadaljuje uspešno pot, ki jo je začel z ix35 in jo bo očitno nada­l­jeval z i30 (glej novice). Če rečemo, da je lep in prijeten, še ne pomeni, da je tudi popoln. Toda spomnite se Sonate in videli boste, da je napredek res očiten!

  • Zunanjost (14/15)

    Lep, skladen in dinamičen. Bravo, Hyundai!

  • Notranjost (102/140)

    Dovolj velik, da je udoben za vso družino, tudi izvrstno opremljen in izdelan.

  • Motor, menjalnik (53 /40)

    Nekaj pripomb smo imeli k volanskemu obroču in pri polni obtežitvi tudi k motorju, sicer pa dober menjalnik in predvidljivo podvozje.

  • Vozne lastnosti (58 /95)

    Dobre stopalke, slabi obvolanski prestavni ročici, soliden občutek pri zaviranju in smerni stabilnosti.

  • Zmogljivost (24/35)

    Dovolj za vse in preveč za policijo, če je voznik nepazljiv. Čakamo na dvolitrski CDTi!

  • Varnost (41/45)

    Sedem varnostnih blazin, ESP, kamera, aktivni ksenonski žarometi, pomoč pri vožnji po voznem pasu itd.

  • Gospodarnost (47/50)

    Zmerna poraba goriva (nekateri tekmeci so v tem boljši!), dobra garancija, pričakovana povprečna izguba vrednosti.

AM ocena: 4/5
Užitek v vožnji: 3/5
Hvalimo in grajamo
motor
šeststopenjski samodejni menjalnik
uglajenost
opremljenost
(pol)samodejno parkiranje
prostornost
sedeži (visok položaj, premalo udobni)
parkirna tipala delujejo tudi pri mirovanju z menjalnikom v prostem teku (N)
hrup izpod koles na luknjasti cesti
obvolanski prestavni ročici
vzvojna trdnost karoserije