Test: Jeep Avenger 1,2 E-DCT MHEV 100 Summit - hibridna nežnost za najmanjšega

No, seveda je treba takoj reči, da to ni čisto zadnja verzija - je pač zadnja, ki je na voljo pri nas. Pri Jeepu so morali namreč že ob predstavitvi razlagati, kako bo tudi najmanjši v floti seveda (nekoč) dobil tudi štirikolesni pogon. Zdaj vemo, da je bil neposredno vezan prav na blagohibridno verzijo. In čeprav je torej testni primerek simpatičen in tehnološko zanimiv Jeep, pa s svojim pogonom in zmogljivostmi zagotovo (še) ni pravi terenec.  

Hibridizacija je manjkala

Najmanjši iz družine prestižnega terenskega imena, ki je bil sprva zamišljen za staro celino le v baterijsko električni verziji, je zaradi pritiska trga hitro dobil tudi verzijo s klasičnim pogonom, za bolj zahtevne in ekološko bolj osveščene pa je zdaj v ponudbi tudi zanimiva verzija z blagim hibridnim pogonom. Ki se, resnici na ljubo, z zmogljivostmi že bolj približuje klasičnim polnohibridnim (samopolnilnim) pogonskim sistemom – za precej manj denarja in kompleksnosti (ok – o tem bi bilo moč razpravljati).

O sistemu je bilo že precej napisanega v drugih modelih koncerna Stellantis – pa vseeno: šibkejšemu turbo trivaljniku s 74 kW (100 KM) so namreč priključili nov dvosklopčni menjalnik, v katerega ohišje so vgradili e-motor z močjo 21kW/28 KM in bolj resnimi 55 Nm navora. Motor napaja li-ionska baterija (pod voznikovim sedežem), z zmogljivostjo 0,9 kWh. Ta Stellantisov sistem (in še kakšen podoben na trgu) že uspešno briše meje med klasičnimi polnimi hibridi (ki jim nekateri pravijo tudi samopolnilni) in blagimi hibridi.

Če so ti v svoji prvotni izvedbi zmogli le pomagati primarnemu pogonu, zadnje verzija omogočajo tudi nekaj samostojne vožnje (v idealnih pogojih), podobno kot je bilo to kakšnih 10, morda še več let nazaj s klasičnimi hibridi. E-motor, ki je vgrajen v ohišje novega dvosklopčnega menjalnika sicer tukaj ni ravno v vlogi 'e-boosterja', ki bi izdatno in opazno pomagal, pa tudi čisto brezmisijske vožnje je lahko res malo. Toda zdi se mi, da je njegov glavni namen blaženje navorskih lukenj med prestavljanjem in nekaj dodatnega potiska tam, kjer ga 1,2 litrski trivaljnik, ki je Stellantisov najbolj univerzalni stroj v ponudbi, najbolj potrebuje.

Tudi pri zagonu, kjer sem pričakoval bolj odločen navorski potisk e-stroja, se v delo zelo hitro vklopi trivaljnik, kar pa delno pripisujem tudi nizkim temperaturam. Nekaj več volje do popolne brezemisijske vožnje je pokazal ob ogretem sistemu in zelo nežni desni nogi na pedalki. Toda nadzorna elektronika pač ni pustila pregloboke izpraznitve baterije, tudi v varčnem voznem programu ne. Vseeno je bila povprečna poraba nekako 5,8 litra, pri več avtocestne (še vedno zmerne) vožnje dobrih 6 litrov, le prazna regionalka je poraba spustila proti dobrim 5. litrom.  

Okreten, pregleden, uproaben - mapak predvsem na asfaltni, no, utrjeni podlagi

Ko sem ravno pri programih – v športnem je pomoč e-stroja še najbolj čutiti kot odzivnost, jasno pa je, da okroglih 100 kilovatov pač ne more ponuditi neke dobesedno športne odločnosti, zato pa zabavno živahnost ob predvidljivem in prijaznem sodelovanju menjalnika. Ki ga je mogoče 'preglasiti' z ročnimi ukazi. Ampak odkrito – le redko je to čisto zares potrebno.

Tudi sicer s svojimi 200 mm oddaljenosti od tal in posrednem volanskem mehanizmu ni ravno 'kralj zavojev', ampak brez nadaljnjega se je mogoče, če se sprijaznite z nekaj neškodljivega nagibanja, odločno zapeljati tudi po hribovski regionalki. Se pa res malo bolje znajde in počuti v urbanih sredinah, kjer sta preglednost in okretnost dodana vrednost, malo manj pač čvrstost podvozja na kratkih grbinah. Spet – 18 palčne pnevmatike s platišči lepo zapolnijo kolesne izreze, ampak podvozje se z dodatno maso res spopada, trši boki pa tudi niso blaženju ravno v pomoč.  Raje palec ali celo dva manjše … če je izvedljivo (zaradi paketov opreme).

Terenske lasntosti je treba vzeti z nekaj rezerve

In kot rečeno – štirikolesni pogon ga še čaka (mimogrede – takrat bo na zadnji osi elektromotor z identično močjo kot tisti v menjalniku), zato se je zdaj moč zanesti le na 20 cm oddaljenosti od tal in ustrezno kratke previse. Pa na vozne programe za slabšo, neutrjeno podlago. Seveda ne nadomestijo pogona, toda že počasno manevriranje po blatni gozdni poti hitro pokaže, da je dodaten e-navor preveč za oprijem in program za blatno pot ga dokaj spretno kroti. Omejitve seveda so in smiselno jih je poznati preden boste rinili kam v blato (sploh z 18 palčnimi pnevmatikami), pa če mu na zadku piše Jeep ali pa ne … 

Sicer pa je tudi tale blagohibridna verzija Avenger, kot ga že poznate – z darežljivo odmerjenimi centimetri za voznika in sopotnika, zgledno urejeno notranjo arhitekturo in imenu ustreznimi materiali (no, bolj ali manj), stikali na osrednji konzoli za prestavljanje e-DCT menjalnika, prijazno odmerjenim prostorom za odlaganje (z ogromno 'luknjo' v osrednji konzoli). In ko sem že pri centimetrih - skromno odmerjenimi centimetri za potnike zadaj, ki morajo ob tem res visoko dvigniti noge preko izdatnega pragu. Zato pa je prtljažnih centimetrov več, kot bi jih pričakoval pri dobre štiri metre dolgem avtu.