V poplavi sodobnih 'pick-upov' nikakor ne bo ostal neopažen. Pa lahko ponudi še kaj več?

Gladiator v Jeepovi hiši ni novo ime, nosil ga je že terenski poltovornjak v šestdesetih in osemdesetih letih prejšnjega stoletja, potem mu je sledil model Comanche ... in potem dolgo nič. Vse do leta 2019, ko so ameriški specialisti za terenska vozila, ki zdaj pripadajo koncernu Stellantis, v areno postavili novega Gladiatorja in ga s skoraj dvoletno zamudo poslali tudi na staro celino. In tu so ga pričakali vsi, ki se trgajo za svoj prostor, v prvi vrsti Ford Ranger in Volkswagen Amarok, v drugi Toyota Hilux in Nissan Navara ter še nekoliko bolj v ozadju Mitsubishi L200.

Toda od vseh naštetih je Gladiator precej drugačen; zaradi 5,6-metrske dolžine je bolj impozanten, s tehnično in oblikovno vezavo na legendarnega Wranglerja pa je unikatna tudi karoserija in vse tisto, kar se skriva pod njo. Preden sem orjaka zapeljal po ulicah domnevno najlepše prestolnice v Evropi, sem pomislil, da bodo v mestnem središču težave s parkiranjem, kajti tam (in tudi na obrobju) parkirne površine niso prilagojene tolikšnim kosom avtomobilske pločevine. Ne le da sta sprednji in zadnji del daleč narazen, tudi druge mere so impresivne ali, če hočete, nadstandardne.

Gladiator je namreč brez bočnih ogledal širok skoraj 1,90 metra, skoraj v enakih košarkarskih centimetrih je tudi višina in skoraj tri metre in pol meri medosna razdalja. No, na cesti ga je težko zgrešiti, vendar med preizkušnjo nisem uspel ugotoviti, ali mimoidoči buljijo vanj, ker je vpadljiv, ali pa se sprašujejo o zdravi pameti tistega, ki sedi za volanom.

Le kaj bi z njim?

Grobe karoserijske površine z oglatimi robovi, izbočeni blatniki in skoraj pokončno vetrobransko steklo so elementi, ki Gladiatorja naredijo nekako robato privlačnega. »Nekako« pravim zato, ker ne manjka tistih, ki se jim ne zdi niti najmanj simpatičen, morda celo dinozavrsko preobilen ali pa popolnoma zgrešen. Vsekakor je treba imeti nekaj afinitete do Jeepove zgodovine ter filozofije in potem ga nekako sprejmeš. To velja tudi za povsem tovornjaško oglati tovorni prostor, na katerega bi lahko naložil zelo različen tovor.

Preberite še: Ta avtomobil privabi vsak pogled - Avto magazin TV

Za hip me je prešinilo, da bi bil ta terenski dostavnik morda lahko pomočnik na kakšni visokogorski kmetiji, kjer bi vozil bale sena s strmih pobočij, vreče s krompirjem v kmetijsko zadrugo in posode z mlekom do zbiralnice. Ampak vem, da ta ekonomika ne pije vode in da je za ta opravila predrag, čeprav se črta pod ceno in uporabno vrednostjo običajno potegne na koncu.

Pravzaprav vprašanje, kako uporabiti tovorno površino tega velikana, ostaja odprto. Dolžina tovornega prostora je skoraj natanko meter in pol, skoraj tolikšna je tudi širina in med kolesnimi ohišji je razdalja 114 centimetrov. Seveda sama suhoparnost številk ne pove veliko, vsekakor pa Gladiator tudi tu odstopa od tekmecev. Žal ne tako, da bi se njegova uporabnost povečala, kajti mere površine za prevoz česar koli že so pri večini drugih »borcev« bolj prepričljive. In ne samo to, tudi pri nosilnosti je skoraj 2,4 tone težak kolos precej podhranjen, saj se ga sme oprtati le s 565 kilogrami.

S tega strogo obrtniškega vidika smešno, kajti na večino drugih odprtih terenskih dostavnikov je mogoče naložiti tono ali celo nekaj več tovora. No, in tudi za tisto, kar bi nameraval spraviti na tovorno površino, bi potreboval kar močne roke, saj je od tal oddaljena 89 centimetrov, medtem ko je pri prvem zasledovalcu nakladalni prag pet centimetrov nižji. Tudi nekaj pozitivnih podrobnosti nisem spregledal; pohvale vredna je zadnja stranica, ki se odpira s pomočjo omejevalnika, tudi plastična obloga površine je kakovostna in v to poglavje spada še diskretna osvetlitev s svetilnimi diodami.

A z vsakim kilometrom se mi je vse bolj dozdevalo, da Gladiator kljub tovornemu zadnjemu delu pač ni delovni stroj, pač pa bolj terenski posebnež, ki zna biti na trenutke tudi zabaven. To seveda ne velja v mestnem okolju, kjer je treba paziti, da ne zaide v preozko ulico ali na utesnjen prostor, kjer ga je treba obrniti. Njegov obračalni krog namreč zavzame kar 14 metrov in kljub pomoči kamere za vzvratno vožnjo sem se nekajkrat pošteno namučil z vrtenjem volana in nadzorovanjem sprednjih in zadnjih vogalov karoserije. Tudi v ovinke ga je treba zapeljati po tovornjaško, torej najprej bolj na široko in šele potem navznoter, ker sicer zadnje notranje kolo zaradi dolge medosne razdalje hitro povozi kakšen robnik.

A tudi če je pred njim gladka ravna cesta, vozniku ni dolgčas, kajti Gladiator je precej nemiren, krmilni mehanizem pa ni ravno vzorno natančen, zato zahteva veliko korekcij z volanom. To je še bolj očitno v ovinkih, kjer se mi je zlasti pri nekoliko večji vstopni hitrosti dozdevalo, da gredo kolesa nekam, karoserija pa sili drugam.

Tudi nagibanja karoserije je kar precej in na mokri vozni podlagi je treba nekje v kotičku možganov računati še s težnjo po zdrsavanju zadka, ki ga sicer blaži nadzorna elektronika. Temu se je pač treba prilagoditi in umirjenost je prva beseda, ki mi pade na pamet. Se pa vsaj delno odkupi z vzmetenjem (zadaj ni več listnatih vzmeti), saj zadnja os in blažilniki dokaj učinkovito nevtralizirajo udarce cestnih grbin, in tako je vožnja daleč nad višinskim povprečjem večine pravzaprav precej udobna.

Veliko in zmogljivo srce

Pogonski stroj, mogočni 3,0-litrski prisilno polnjen dizelski šestvaljnik, ki bojevnika poganja s 194 kilovati (260 »konji«), je v duetu z gladko delujočim osemstopenjskim samodejnim menjalnikom pravo srce. To je tudi edini motor, ki je za Gladiatorja na voljo na tej strani Atlantika. Torej velik, robusten in precej žejen; na običajnem stokilometrskem krogu, ki smo mu tokrat dodali še nekaj brezpotja, je povprečje naneslo 12,4 litra, kar je dobre tri litre in pol več, kot obljubljajo v proizvajalčevi podatki.

A kljub nekoliko robatemu delovanju je pri poganjanju težke pločevinaste gmote naravnost – odličen. To potrjuje tudi zajetnih 600 njutonmetrov navora, ki je v celoti na voljo že pri 1.400 vrtljajih v minuti. Rezultat motorne energije je največja hitrost 170 kilometrov na uro, ki je za tolikšen avtomobil skoraj prevelika, in pospešek z mesta do 100 kilometrov na uro v 8,6 sekunde, ki se ga ne bi sramoval niti kakšen precej manjši in lažji štirikolesnik.

Pravo Gladiatorjevo okolje je seveda tam, kjer ne štejejo pospeški in hitrosti, ampak terenske sposobnosti. Prilagodljiv štirikolesni pogon z reduktorjem v menjalniku, ki omogoča zelo kratko prestavno razmerje, delna zapora diferenciala, dodelana krmilna elektronika in čvrsta zasnova podvozja so namenjeni premagovanju zahtevnejših izzivov na brezpotjih. Štirikolesni pogon deluje v različnih načinih: na suhem asfaltu je najbolj ustreza izbira prenos na zadnji kolesi, na zahtevnejšem terenu štirikolesni prenos s krajšim razmerjem.

Vmes je za slabše vozne podlage na voljo še način samodejne porazdelitve pogonske sile ter štirikolesni pogon z običajnim prestavnim razmerjem. Izbirno ročico je dovoljeno premikati tudi med vožnjo s hitrostjo do 70 kilometrov na uro. Ste našli kaj zase? No, zdaj vam je jasno, zakaj je Jeep še vedno terenski specialist ...

Ob tem, da Gladiator s karoserijo, ki je od tal oddaljena četrt metra, lahko brodi po 76 centimetrov globoki vodi, je na brezpotjih nekoliko manj prepričljiv, kot nakazuje njegova mogočna podoba. Ovira ga predvsem dolga medosna razdalja, ki vpliva na prevojni kot z največ 18,4 stopinje in izstopni kot, ki ne sme presegati 25 stopinj. Torej, terenska suverenost je nekoliko omejena in ob pretiravanju se orjak lahko znajde v položaju, ko voznik na čelu začuti mrzle znojne kapljice.

Notranji ambient je za terensko gospodarsko vozilo razmeroma prijeten, plastika armaturne plošče je mehka, sedeži so odeti v prestižno usnje in za zvočno kuliso poskrbi vrhunski radijski sistem – no, vsaj do avtocestne hitrosti, ko motorni trušč in vetrni piš narasteta do zgornje meje znosnosti. V duhu sodobnosti je na sredini velik komunikacijski zaslon in ne nazadnje je Gladiator oborožen tudi s celovitim arzenalom asistenčnih sistemov.

Ob prikazanih terenskih veščinah in uporabnosti tovornega prostora je Jeepov odprti terenski dostavnik problematičen predvsem zaradi cene, ki se približa sedemdesetim tisočakom. Nekateri sicer manj vpadljivi predstavniki tega razreda namreč stanejo skoraj pol manj. Ampak niti eden ne premore toliko osebnosti in prezence kot Gladiator.