Test: KGM Actyon 1.5 T–GDI HEV Ultra – Je že čas za povratek v velikem slogu?

Morda je zato na prvi pogled na hitro podoben kakšnemu že odpisanemu Range Roverju, čeprav je na njegovi zunanjosti dovolj elementov, ki ga vežejo na še vedno svežega manjšega Rextona. Kakorkoli, Actyon pri znamki KGM ni novo ime kot tudi južnokorejski specialist za terenske avtomobile, ki je bil vrsto let znan pod imenom SSangYong) ni nov na svetovnem zemljevidu avtomobilskih proizvajalcev.

Preteklost je pozabljena

Vendar je v zdajšnji novi podobi Actyon povsem nekaj drugega kot predhodnik, ki se ga je dalo zapomniti predvsem po, milo rečeno, nekoliko nenavadni zunanji podobi.

Širok sprednji del, ozke luči, izraziti blatniki, masivni C-stebrički in zadek, poskušajo Actyonu dodati pridih prestiža. V dolžino meri 4,74 metra, na manjšega brata pa spominja predvsem s prednjim delom oziroma z masko hladilnika, ki je zdaj lahko tudi osvetljena. Skladno z modnimi smernicami spredaj in zadaj svetilne diode tvorijo svetlobni pas preko celotne širine avtomobila.

Prtljažnik Actyona dviguje nad povprečje, v osnovi sprejme 668, z zloženo zadnjo klopjo pa 1568 litrov, pri čemer ni nobenih razlik med običajno bencinsko in hibridno izvedbo.

Sodoben ambienst in veliko prostora

Notranjost je zasnovana v skladu z modernimi časi; instrumentna plošča je v celoti digitalizirana, sestavljata jo dva zaslona, na levem so pred voznikovimi očmi instrumentna plošča z osnovnimi merilniki, medtem ko je sredinski del namenjen komunikacijskemu sistemu. Slednji omogoča vsestransko povezljivost, manevriranje v gostem prometu in pri parkiranju pa zagotavlja 360-stopinjska kamera.

Sredinska konzola je široka, kar je značilno za velike luksuzne športne terence. Spredaj se sedi visoko, sedeža sta udobna, a brez izrazitejše bočne opore in na daljših potovanjih bo voznikov ustrezal tistim, ki imajo raje bolj sproščeno vožnjo. Volan ima debelejši obroč, položaj je mogoče enostavno prilagoditi, pogled naprej je dober, pregled

Prostor zadaj je vsekakor vreden pohvale. Za kolena in glavo je centimetrov povsem dovolj, naslonjala pa so nastavljiva, kar je še ena praktična lastnost.  Manj uporabniško prijazno je upravljanje komunikacijskega sistema, ki ni tako hitro in intuitivno, kot bi moralo biti za tako razkošen avtomobil, odzivnost nekaterih sistemov je počasna, voznik mora pogosteje umakniti pogled s ceste in občasno potrpežljivost načenja nastavitev dveh najpogostejših aplikacij za zrcaljenje s pametnega telefona.

Motorna kombinacija je korektna

Pri pogonskih sklopih ni veliko izbire,  pravzaprav je Actyon prepričljivejši v hibridni izvedbi, pri kateri motorni trio sestavljajo 1,5-litrski bencinski motor ter elektromotor in generator, v zadnjem delu pa še majhna litij-železo fosfatna baterija z zmogljivostjo 1,83 kilovata. Skupna sistemska moč doseže 150 kilovatov (204 KM), vendar je nekoliko manjša, ko elektrika ne pomaga bencinskemu oziroma med vožnjo zgolj na elektriko.

Tudi tokrat pri KGM pogonskega sklopa niso razvijali sami, ampak so si ga sposodili pri kitajskem BYD. Omembe vredno je, da obstaja tudi izvedba s samo bencinskim motorjem in štirikolesnim pogonom (Actyon je sposoben premagovati 19,7-stopinjski vstopni in 22,9 izstopni kot), a te izvedbe uradno v s slovenskem ceniku ne bo, pač pa lahko kupec izrazi željo in bo takšnega Actyona dobil.

No, če ostanem hibridni izvedbi,  sem zaznal, da se bencinski motor aktivira razmeroma pogosto, kar je precej slišno, in ko se obremenitev spremeni, na primer pri vožnji v klanec , se zdi sistem nekoliko nervozen. V mestni vožnji pri in med umirjeno vožnjo je veliko prijetnejši. Spelje bolj gladko, odziv na plin je bolj naraven in pri nizkih hitrostih se zdi bolj podoben električnemu avtomobilu kot klasičnemu bencinskemu SUV-ju. Z obvolanskima ročicama se ne spreminjajo prestavna razmerja, temveč intenzivnost rekuperacije, kar vozniku omogoča bolj občutljivo delo z energijo in zaviranjem kot pri bencinski različici.

Hibridni sistem aktivira elektromotor ravno tam, kjer je bencinski štirivaljnik najmanj učinkovit – pri speljevanju, ki je občasno precej surovo, pri nizkih hitrostih in pri vožnji v gostem mestnem prometu. Na avtocesti je drugače, pri hitrostih nad 130 kilometrov na uro je bencinski motor korekten, vendar ne bleščeč in brez asistence elektrike bi bil precej potraten. Na preizkusnem merilnem krogu je povprečje pokazalo 7,3 litra bencina na 100 kilometrov, kar je za to velikost in težo avtomobila še v razumnih mejah.

Čvrsto podvozje in nadležni opozorilniki

Pri tem športnem terencu je treba sprejeti nekoliko trše nastavljeno podvozje, ki na kratkih grbinah delno zmoti potniško udobje  in na nekoliko »gumijast« volan, ki ne prenese vozniku vseh želenih informacij o stiku koles s cesto. Predvsem pa se je treba privaditi na nadležne  asistenčne sisteme, ki nenehno "kričijo" in poskušajo  vožnjo narediti neprijetno. Žal slednje zagotovo ni problem le za Actyon ali znamko KGM.

Ta ne ravno posrečen  vtis  skuša ublažiti dobra  založenost z opremo.  Actyon že v osnovni opremi ni skromen, kar dokazuje z udobno kabino z velikimi zasloni, usnjeno notranjostjo, električno nastavljivimi sprednjimi sedeži, ogrevanimi sprednjimi in zadnjimi sedeži, prezračenim sprednjim delom, dvopodročno klimatsko napravo z zadnjimi prezračevalnimi odprtinami, parkirnimi senzorji spredaj in zadaj ter kamero za vzvratno vožnjo.

In čeprav ne more zanikati podobnosti z britansko prestižno znamko, je korejskim specialistom treba priznati, da so dobro opravili svoje delo in pri tem jim je uspelo zadržati tudi zanimivo ceno.