Test: KGM Tivoli 1.5 T-GDI Fresh – Vitamin proti izgubi identitete

Prenovljeni Tivoli je najmanjši model južnokorejske znamke KGM, ki smo jo do nedavnega poznali pod imenom SSangYong, avtomobil s katerim na trgu nastopajo že skoraj celo desetletje pa je bil deležen že druge, tokrat za odtenek temeljitejše osvežitve. Sledi dela »kirurgov« avtomobilske pločevine so vidne že na prvi pogled, Tivoli pa večino tisti, ki ne sledijo spremembam v avtomobilski industriji povzroča nekaj zmede.

Prenova in (ne)prepoznavnost

Namreč nikjer na zunanjosti (razen na platiščih) ni niti logotipa znamke, niti njenega imena in marsikomu vznikne ideja, da je Tivoli morda eden od novodobnih  kitajskih avtomobilov.

Zato ni odveč ponoviti, da so se spremembe v ozadju zgodile,  ko je indijski Mahindri v vlogi lastnika SsangYonga popustilo navdušenje in je južnokorejskega proizvajalca specializiranega za terenske avtomobile, prevzel industrijski konglomerat KG Group s sedežem v Seulu. V ime KG so integrirali še črko M, ki pomeni Mobility in SsangYong je samo še zgodovina.  

In medtem, ko pri KGM pripravljajo nove modele, so za obstoječe, torej tudi za najmanjšega pripravili osvežitev, ne nazadnje tudi zato, da bi se izognili krizi identitete.  Resnici na ljubo je Tivoli zdaj osvežen bolj odločno kot je bil pred šestimi leti, ko so mu namenili zgolj nekaj manjših lepotnih popravkov. Največ novega, oziroma kar povsem nov je sprednji del, ki ima zdaj ima popolnoma zaprto masko med žarometi, na kateri je poleg treh oblikovnih elementov vidno postavljen napis modela. Spodaj so bolj poudarjene reže za dovod hladilnega zraka, medtem, ko so ostali karoserijski deli ostali brez sprememb.

Arhitekturna modernizacija notranjosti

Pač pa so bili na delu notranji arhitekti, ki so se lotili modernizacije sredinske konzole, kjer so nekoliko raztegnili robove osrednjega komunikacijskega zaslona, ki v resnici ni nič večji kot je bil. Sistem omogoča zrcaljenje vsebin pametnega telefona prek dveh najbolj množičnih aplikacij, vendar je žal potrebna povezava s kablom.

No, ko je enkrat povezava vzpostavljena, je mogoče gledati navigacijski zemljevid in druge vsebine tudi na digitalnem instrumentariju med merilnikoma hitrosti in motornih vrtljajev. Z modernizacijo so skoraj izginila fizična stikala, tudi tista za nastavitev klimatske naprave so zdaj v digitalni obliki kot sledilne ploščice na črni podlagi, temperatura pa se prikazuje na majhnih digitalnih prikazovalnikih in tudi na osrednjem zaslonu.

Ves čas so mi parali živce zvoki smernih kazalcev, opozoril za prekoračeno hitrost in zaznavanje prometnih znakov. Snovalci so šli celo tako daleč, da so za melodijo dobrodošlice ob zagonu in ugašanju motorja uporabili nekakšno domnevam korejsko ljudsko glasbo in tudi med vožnjo je glasbenih vložkov toliko, da bolj motijo voznikovo pozornost kot ga opozarjajo.

V sprednjem delu potniške kabine je dovolj prostora, zadaj pa je Tivoli z udobno sedežno klopjo prostorsko skoraj nadpovprečno radodaren in zato je ta avtomobil primeren tudi za nekoliko daljša potovanja. No, pod pogojem, da potniki niso preveč zahtevni glede prtljage, ki jo vlačijo s seboj; prtljažnik v osnovi namreč sprejme razmeroma skromnih 395 litrov, ima pa precej visok nakladalni rob.  

Omejena motorna izbira

V časih, ko je na avtomobilskem svetu vse manj razumevanja za motorje z notranjim zgorevanjem, ni nč nenavadnega, če je pri posameznih modelih na voljo samo en pogonski stroj in tako je tudi pri Tivoliju. Namreč v nosu je lahko samo 1,5-litrski bencinski štirivaljnik, ki deluje s prisilnim dovajanjem zraka v zgorevalni prostor. Ta motor razvije na papirju impresivnih 120 kilovatov moči (163 KM) in 280 Nm navora, ki se v celoti sprosti v razmeroma širokem območju med 1.500  in 4.500 vrtljaji. Deluje precej prožno in avtomobilu zagotavlja dovolj energije za naglo pospeševanje in dinamično vožnjo, ki ji šeststopenjski ročni menjalnik )na voljo je tudi samodejni) kar nekako s težavo sledi.

Toda davek za razposajenost za volanom je precej visok, saj motor že po uveljavljenem mednarodnem merilnem postopku zahteva 7 litrov bencina na 100 kilometrov, na našem merilnem krogu pa se je povprečje povzpelo na 9,2 litra na 100 prevoženih kilometrov. In s prizanesljivo vožnjo ni pričakovati kakšne znatnejše korekcije bencinske žeje. In pomoči elektrike v obliki hibridnega pogona pri tem motorju zaenkrat ni. 

Zmernost ima raje kot dinamiko

Če sem iskren, sta tudi krmiljenje in podvozje bolj naklonjena umirjenemu kot športnemu voznemu slogu. Krmiljenje, ki je pri vožnji po ravni cesti precej otopelo ni naklonjeno naglim dinamičnim manevrom, in tudi nastavitev vzmetena in blaženja  kljub čvrsti osnovi – dajeta prednost zmerni vožnji.  Ne nazadnje je umirjenost priporočljiva tudi zato, ker se pri višjih hitrostih (193 kilometrov na uro je največ kar zmore Tivoli) precej poveča hrup zaradi vetra.

Tivoli je v osnovnem nivoju solidno založen z opremo, med drugim je vključen tempomat, ki še nima prilagodljive funkcije, zato pa avtomobil premore opozorilnik za nenamerno menjavo voznega pasu, pomočnika za prepoznavanje prometnih znakov, ter za zaznavanje vozil v mrtvem kotu. Žal pri temi nivoju noto pod doplačilnimi elčemnti opreme ni žarometov s svetilnimi diodami.  

Tivoli je in ostaja praktičen in uporaben avtomobil brez pravih izrazitih poudarkov – in morda je prav to tisto, kar ga dela z razumno ceno osnovne izvedbe naredi zanimivega. Ni pa povsem jasno ali je to dovolj, da zapelje iz sence tekmecev, ki jih v tem razredu mrgoli z vseh vetrov.