Test: Kia Stonic 1.0 t-GDI MHEV - Pragmatično. Ampak učinkovito

Avtomobilski svet je pač krut in tudi ali pa predvsem prenove diktira čista, surova ekonomska logika. Po kateri je pač tako, da manjši (majhni) avtomobili pač prinašajo manjše marže in dobičke (če ste se spraševali, zakaj jih ni več toliko na trgu). In samo pričakovan zaslužek lahko lastnike prisili v odločitev o razvoju povsem novega modela. Ugotovili ste – Stonic pač sodi tja, kjer zaslužki niso bajni. So pa. In zato je Stonic po predstavitvi leta 2017 moral zdaj drugič skozi (še bolj) resno prenovo. Kar je seveda bolj ekonomsko upravičeno, kot razvoj novega modela. Ampak prenova je vendarle takšna, da bi skoraj že lahko prikimal, da gre za nov model (prodajalci vas bodo o tem itak želeli prepričati). 

Prednji del avtomobila je tako res povsem nov, prepoznaven, čokat, za žarometi v slogu obrnjene črke L - nekako v slogu ostalih elektrificiranih in električno gnanih modelov pri Kii. Sicer pa – tudi Stonic se je znebil vseh drugih motorjev in ostal le pri sodobnem litrskem (prisilno polnjenem) trivaljniku, kjer blagohibridna verzija motorja, s katero je bil opremljen tudi testnik, itak prevzema pobudo. Seveda je to le delček prenove, saj je poleg vpadljivega izgleda, ki je zadolžen tudi za rahel (hja, 25 mm) dolžinski prirastek, povsem nova, sodobnejša tudi notranjost tega križanca. 

Notranjost je res več kot korak naprej

Tu zdaj skorajda ne morem mimo omembe krovnega koncerna Hyundai, saj je digitalizacija voznikovega delovnega prostora prišla iz njihovih modelov, predvsem seveda zdaj že prepoznaven dvojni 12,3 palčni zaslon pred voznikovimi očmi (namesto analognih števcev) in pa modul pod zračniki, ki skrbi za nadzor na klimatsko naprava - ali pa preklop med ostalimi vsebinami (navigacija, radio,…). Tudi z dvema edinima fizičnima vrtljivima stikaloma (za izmenično upravljanje glasnosti in temperature v kabini). Levi zaslon, kontrasten, odziven, viosokoresolucijski je seveda namenjen voznikovim instrumentom, desni vsem ostalim aplikacijam, vključno z domačim zaslonom, pri čemer je upravljanje res podobno kot na pametnem telefonu.  Povezljivost je spodobna, škoda le, da zrcaljenje pametnega telefona poteka še vedno le po kablu. Sicer pa ponuja Stonic tudi odklepanje s telefonom (digitalni ključ), pa brezžično polnjenje in seveda aplikacijo za dostop na daljavo. 

Z novim volanskim obročem in multifuncijskimi tipkami ter spodobno obdelavo in materiali (seveda govorim o najvišji ravni opreme GT Line) je okolje v novem Stonicu prijetno, sodobno, morda ne s toliko občutka prestiža kot predvsem smiselne, praktične sodobnosti. Pri čemer je prostornost kabine v območju prednjih sedežev res izrazita in mirno bi lahko zatrdil, da je prostora skoraj za razred višje. Sedeži so nekako na tej ravni, vratne obloge bi lahko ponudile nekaj bolj prijetnega taktilnega občutka. Ampak tako v celem bi rekel, da sem imel vedno občutek, da sedim v res sodobnem avtomobilu. Ki je imel le eno mehansko podrobnost iz neke polpretekle zgodovine. Velika ročka dvosklopčnega menjalnika z mehanskim varovalom in T obliko je sicer povsem in zelo funkcionalna, ampak v dobi stikal in gumbov deluje kar malo okorno. 

Dvosklopčni menjalnik je pač dodana vrednost

Kar sicer v nobenem primeru ne vpliva na delo menjalnika, ki funkcionira vsaj zelo dobro, če ne že z odliko. Ravno dovolj hitro, ko si voznik to zaželi (Stonic ponuja celo tri vozne programe z nadzorom na dnu volanskega obroča), v glavnem pa predvsem - udobno in brez nepotrebnega opozarjanja nase. In s kančkom zamika pri preklopu v prvo in pri speljevanju. Pozitivno – ponuja celo možnost ročnega pretikanja (s pomikom ročke), ob redkih trenutkih bolj živahnega napadanja zavojev prazne regionalke! 

Zabavna, čeravno ne osupljiva motorizacija

Hja, GT Line gor ali dol – razne bogatega opremskega paketa in najmočnejšega motorja (od dveh), tale Stonic ne ponuja neke vznemirljive mehanske nadgradnje, na katero napeljuje bolj zveneče ime paketa. Je pa tale malček, ki zdaj meri natanko 4,165 metra tudi sicer kar – živahen. No, recimo. Sploh ko sem trivaljniku privoščil nekaj več vrtljajev, prestavil eno nižje, da je v sicer dobro izolirano kabino končno prodrlo tudi nekaj kovinskega hropenja strojčka, znal dobro suniti. Predvsem v srednje visokih hitrostih, ko je svoje malce bolj opazno dodal še elektromotor v hibridnem sklopu (16,5 'konja' pravijo podatki). V tem območju namreč krivulja navora potem nekaj sekund res strmo narašča. Moram sicer priznati, da je težko oceniti, kdaj in kako se v delo vključi e-motor ob zmernih obremenitvah, kljub temu, da je na papirju moč za tak koncept precejšnja. Ampak to je predvsem tudi priznanje inženirjem, saj mora cel pogonski sklop pravzaprav delovati harmonično. Je pa tudi res, da nima voznik nobenega podatka, merilnika, … kjer bi lahko spremljal pomoč e-stroja ali pa pretoka energije, polnosti baterije, … Škoda. To sicer ni ravno življenjsko pomembna funkcija, brez katere ne gre, je pa koristna in predvsem zabavna, ko želi voznik potegniti iz hibridnega sklopa največ. 

Priznam pa, da je opazna funkcija jadranja, ki jo sistem vklaplja res izbirčno – predvsem ob zmernih pojemkih, brez preveč opaznega naklona ceste in takrat, ko stroj ne potrebuje več rekuperacije za polnjenje majhne baterije (natanko pol kilovatne ure zmore) v dnu prtljažnika. Je pa res, da o tem obvesti voznika, inercija v načinu jadranja pa zna ekološko ponesti Stonica prav nenavadno daleč.   

Poraba? Zmerna, ampak le to ... 

 In če vse to voznik upošteva, je lahko poraba še vedno zelo spodobna. Ne morem pa ravno reči, da je Stonic kak varčevalni čudež na kolesih, navkljub sodobni tehniki. Ampak seveda – samo blagohibridna tehnika mu doda 30 kilogramov, skoraj toliko še menjalnik, … pa oprema, 17 palčna platišča … V resnih zimskih temperaturah je nežna mestna vožnja pomenila blizu sedem litrov (kdaj tudi preko), zmerno težka desna noga pa na avtocestnih ravninah lahko spusti porabo tudi pod šest litrov. Vse ostalo je nekje vmes, razen če vas mika malo vznemirjenja v programu Sport … 

Kot rečeno – saj gre, ampak Stonica pa ni te vrste avto, ki bi sam po sebi vzbujal željo po nizanju zavojev, čeravno mu tale strojček omogoča dovolj živahnosti. In tudi podvozje je prej bolj čvrsto kot ne, vključno z 17 palčnimi platišči in pnevmatikami preseka 55. Če bi lahko rekel vsaj, da se zavojev ne boji – in čisto spodobno sodeluje tudi volanski mehanizem, pa sem bil manj navdušen nad sposobnostjo udobnega filtriranja tistih nadležnih kratkih grbin pri nizkih hitrostih, kjer se zdi, da blažilcem zmanjka volje do blaženja raztega. In posledično zna kakšno udarno jamo in grbino z več potresavanja, kot pričakovano. Verjetno mu 16 palčna platišča z bolj balonskim pnevmatikami bolj ustrezajo.