Test: Leapmotor C10 - Koliko evropskega pridiha ponuja?

Ampak Stellantisova ideja, da se poveže z mladim kitajskim startup podjetjem, ki deluje šele od leta 2015 in je v borih desetih letih postal letos že tretji največji konglomerat  po prodanih vozilih, seveda ni nova, niti posebno originalna. Je pa orginalna v svoji ekstremnosti – namreč ustanoviti skupno podjetje, kjer ima evropsko-ameriški koncern celo večinski delež! In tako progresivnega kitajskega igralca neminovno vezati nase, s tem pa izločiti druge konkurente s podobnimi idejami in si kupiti tehnološki prednost. Zdi se kot win-win situacija za oba, saj bo Stellantis prišel do tehnologije baterijskega pogona, Leapmotor pa bo dobil vstop v prodajno mrežo koncerna s 14 znamkami, ki je prisoten praktično po celem svetu. In milijarda in pol svežega denarja tudi ni maji kašelj. In prilagojen C10 je prvi poskus organiziranega vstopa na evropski trg. 

Svež izgled, dinamična podoba

Da oblikovno odstopa je videti na prvi pogled, čeravno o neki oblikovni revoluciji pač ne gre govoriti. Poteze so začrtane po definiciji prostorsko učinkovitega SUV modela. Le spretno in modno zaobljen prednji in zadnji del s povezanimi svetilnimi elementi, mu dajejo neko samosvojo identiteto. Ki je sodobna toliko bolj, ker nekoliko spominja na dražjega evropskega rivala iz germansko premijske lige. Nič narobe, zagotovo dovolj, da je C10 opazen in dovolj samosvoj, k čemu pripomore tudi barvna lestvica z zanimivo (tundra) sivo barvo, v katero je bil odet tudi testnik – vključno s kar 20 palčnimi sivo srebrnimi platišči. Lično! Če ste zdaj pričakovali inovativnost brez primere v notranjosti, potem se motite – filozofija oblikovanje je šla bolj v smer zadržanosti in prečiščenosti, preprostih, ravnih linij, ki bi jih nekateri označili za jasne, izrazite - spet drugi za dolgočasne. In ta prečiščenost (kako sodobna in izmuzljiva beseda) je še kako jasna tudi izza voznikovega pogleda na delovno mesto.  

Digitalizacija do skrajnosti

Ja, ugotovili ste – nobenega (skoraj) fizičnega stikala, tipke, ročke, …Nič. Vse je 'lično' pospravljeno znotraj digitalnega nadzora preko osrednjega zaslona. To je še en od avtomobilov, kjer se zdi, da so šli oblikovalci v želji po zniževanju stroškov ali pa zgolj v želji po izjemni digitalizaciji, korak (morda celo dva) predaleč. Nastavitev je seveda – in to je že treba reči – res ogromno in ponastaviti in prilagoditi je mogoče skoraj vse elemente. Ampak skrajno potrpežljivo se morate potopiti v drugi, treti, … nivo nastavitev, biti trmasto vztrajni in dobro prebrati še navodila proizvajalca. In poslušati prodajalca …

Ne verjamete – vzvratna ogledala? Seveda, ampak, nastaviti je treba ustrezen meni in volanska stikala postanejo – stikala za nastavitev ogledal. Nadležno. Ventilacija – ni težav. Potopiti se je treba v meni  klimatizacije in s prstom na zaslon nastavljati smer vpihovanja. Oh… Vozni programi – tudi, tudi … ampak skozi nastavitve … In tako dalje in naprej. Stipnaj regeneracije? Seveda - saj veste kje. Še število volanskih stikal so minimalizirali in tako je vklop radarskega tempomata romal na obvolansko ročko 'menjalnika' (enojni ali dvojni poteg navzdol). Ki je – zanimivo, ostala kot ročka (a sem že omenjal germanskega vzornika?) in ne kot sterilno stikalo.

Sčasoma se voznik vsega seveda privadi, ampak določene poteze vseeno ostajajo nepraktične in zamudne. No, sam bi se težko privadil tudi na neverjetno drobne bližnjične ikone na dnu osrednjega zaslona. Zakaj tako majhne? To ostaja misterija, posebej še, ker gre za velik, kar 14,5 palčni zaslon visoke resolucije, z obilico praznega prostora. Koliko enostavneje bi bilo med vožnjo 'zadeti' s prstom pravo ikono … Podobna ljubezen do skrajno minimalističnega fonta črk in številk tudi na voznikovem zaslonu. No, saj niso edini. In ne, da niso berljive, ampak pomembnejše informacije bi bile zlahka večje. 

Prostornost je eden od glavnih adutov

Je pa C10 seveda prostoren avtomobil in to z vseh zornih kotov notranjosti. Predvsem je to vidno s stališča potnikov na zadnji klopi, kjer se zdi, kot bi bil C10 še za številko večji, saj je prostora za kolena na pretek, višina strehe pa – ne glede na vgrajeno panoramsko strešno XXL dimenzije okno (s fizično zastirko, kar je odlično), še vedno dovolj tudi za višjerasle potnike. No, tu je že treba reči, da gre nekaj teh mega centimetrov na račun prostornosti prtljažnika, ki je s 435 litri  v spodnjem povprečju razreda. Enostavno povečljiv seveda, čeprav nima bočnih sprožilcev za podiranje naslona zadnje klopi. Minimalizem notranjosti na srečo oblikovalce ni odvrnil od doslednosti pri kvaliteti uporabljenih materialov in obdelavi, ki sta na dovolj visoki ravni, da nikomur ni treba nergati. Cela amaturna plošča je odeta v na otip prijeten in mehak material, z morda malce preveč umetnega občutka (jasno, da ne gre za naravno usnje), podobno umetno usnje (celo z okoljskim certifikatom) je tudi na sedežih. Ki so vselej ogrevani in zračeni, kar se zdi smiselna opcija. In sedeži spredaj so čisto korektni izdelki svoje vrste, z zelo povprečnim bočnim oprijemom. Ampak to sploh ni moteče, ne v tem avtomobilu. Bolj me je motilo, da pri vseh mogočih nastavitvah in prilagoditvah niso pomislili na  - prilagoditev ledvenega dela. Kar bi dvignilo raven udobja za voznika (verjetno nisem edini z občutljivim hrbtom).   

Pogon zadaj je vstopna osnova

Morda se zdi, da pogonski skop v tem modelu precej zadržan, toda zdaj je že jasno, da imajo pri znamki pripravljeno nadgradnjo z močnejšim motorjem in 800V platformo (220 kW), hkrati pa so ravno predstavili tudi že dvomotorno verzijo (da ne omenjam model s podaljševalnikom dosega REEV, o katerem piše Janoš). Motor na zadnji osi s 160 konične moči se zdi kar pravšnja izbira, pri tem pa je cel sistem, vključno z podajanjem navora nastavljen prijazno linearno, s poudarkom na zmerno podajanje moči in ne toliko na brutalno dokazovanje siline navora, s katerim prepričujejo mnogi konkurenti. Zato je hod pedala 'plina' precej dolg, zato je mogoče enostavno in zmerno dozirati silo navora na zadnji osi, s tem pa vplivati tudi na porabo, lego, oprijem in seveda na udobja – predvsem potnikov, ki jim sistem (z agresivnejšim voznikom) ne ravna hrbtenice. Seveda pa nepopustljivo čvrsto podvozje (kjer je bolj obremenjena zadnja os celo bolj toga) in zaloga navora še vedno zmoreta nekoliko spodnesti zadek, ko je oprijem manj. In voznikova noga bolj neučakana ali celo zabavljaška … Skoraj je težko verjeti, ampak zadek lahko ob pravi spodbudi nekoliko oživi in za nekaj trenutkov je res (res) blagi zdrs mogoče celo vzdrževati! Takoj sem moral preveriti še enkrat …    

Ampak takšna zabava vas bo le redko potegnila v dogajanje, tudi zato, kjer je volanska servo podpora intenzivna (nastavljiva, seveda), ampak še v tistem najmanj podprtem načinu pridejo informacije izpod koles do voznika hudo filtrirane. Med urbanimi kilometri tega niti ni čutiti kot nekaj res motečega in pomaga pri lahkotni menjavi smeri v mestu. Na regionalki in recimo še v dežju, pa bi si res želel več občutka o tem, kaj se dogaja pod kolesi. Zanimivo je, da krmilna letev niti ni tako zelo posredno zasnovana, kar pa pri tako intenzivni podpori pomeni smerno občutljivost na avtocestnih ravninah, ko je treba biti res pazljiv z volanom, tudi v okolici središčne lege. 

Prijazno dolg nabor asistenc, toda …

Seveda lahko pri tem izdatno pomaga res dolg nabor asistenčnih sistemov, ki je serijsko vgrajen. Sistemi delujejo solidno, ampak so vsi po vrsti zelo pokroviteljski in opozarjajo, zavirajo, krmilijo še bolj invazivno in prej, kot bi to pričakoval. Radarski tempomat je posebno občutljiv in reagira že na vsako vozilo, ki na desni vozi malo preblizu črte. Pri vzponih in spustih pa je nadležno delovanje pospeši-zaviraj, ki je vedno blago prisotno v obliki drobnih impulzov. Glede na poplavo nadgradenj in novih verzij, bodo to inženirji hitro popravili, sicer pa ponuja sistem tudi posodobitve preko zraka (OTA).

Predvsem pa upam, da se bodo lotili nadgradnje zavornega sistema. Seveda B10 učinkovito zavora, vsaj deluje tako.  Ampak občutek na pedalki zavore je tako sintetično-gumijast, da sem se ves čas druženja trudil prilagajati pritisk na zavoro, da ne bi bil preblizu tistemu spredaj, ali da ne bi blokiral koles. Pri zelo nizkih hitrostih to še gre, tudi pri odločnih zaviranjih, ko masa vendarle potiska avto naprej. Ampak vse tam vmes, pa zahteva precej pozornosti. Ne, preden ugibate, tudi sistem vožnje z eno pedalko (one pedal drive) to le delno reši (pa še za to se je treba ustaviti, za spremembo načina). 

Poraba zmerna, pri polnjenju pa si vzame čas

Ob koncu še o porabi in dosegu, seveda. Tovarna pravi, da zmore C10 s svojo skoraj 70 kWh zmogljivo baterijo 424 km dosega, kar je seveda številka, ki je nisem mogel doseči. Tovarna sicer navaja povprečno porabo 15 kWh kar je res precej optimistično. Le mestna in nežna primestna vožnja pomeni poraba v okolici te številke. Vse kar je mešanega cikla, kaj šele avtocestnih kilometrov, se poraba vidno povzpne. Sploh avtocestne resno ravnine požirajo doseg in sam hitrost omeji na 5 – 10 odstotkov pod dovoljeno najvišjo hitrostjo. S čimer sem porabo omejil na dobrih 20 kWh (takole, povprečno), pri lovljenju dovoljene omejitve pa le dodajte še (vsaj) dve do tri kWh. Nič dramatičnega, recimo, da je to še v meji pričakovanega. Bolj moti nizka moč vgrajenega AC polnilca, ki znaša nominalno 6,6 kW, velika večina konkurentov pa ponuja serijsko (vsaj) 11 kWh. No, tudi moč hitrega polnilca (DC) je na spodnji meji s 84 kW in zato ni čudno, da tovarna vse podatke časa polnjenja navaja s 30 – 80 odstotki. V obrambo – vsaj to moč uspeva baterija vzdržati globoko v tričetrtinsko stanje polnosti.