Najmanjši, a še vedno poseben

Seveda pa ima Lexus to prednost, da v krutem avtomobilskem svetu ne nastopa sam. Zlasti ker Lexusi spadajo v premijski razred, kjer si spodrsljaja praviloma ne smeš privoščiti. Zato je še toliko bolj dobrodošlo, da - karikirano - pod isto streho prebiva tudi Toyota. Znamka, namenjena najširši populaciji. Kje vse se Toyote prodajajo, je nesmiselno naštevati, pomembnejše je, kako se prodajajo. In marsikje se prodajajo odlično, posledično pa so izkušnje, predvsem pa ocene kupcev, ki so največ vredne, tako pozitivne kot tudi kritične. Iz njih namreč nastajajo novi modeli, tako Toyotini kot posledično tudi Lexusovi. Pri UX-u ni nič drugače.

Toyotini avtomobili že desetletja veljajo za odlične, dobro delujoče in predvsem zanesljive. A tisto, kar je številnim manjkalo, je bila zanimiva oblika. Tudi ob pomoči uspešne prodaje križancev vseh znamk in velikosti so pri Toyoti zbrali pogum in svetu predstavili križanca C-HR. Zanj nihče več na tem svetu ne more reči, da je njegova oblika dolgočasna. Še več, takoj po razkritju so se celo našli taki, ki so trdili, da je oblika celo preveč divja. Je nam, prebivalcem planeta, ki se mu reče Zemlja, sploh kdaj kaj prav?

C-HR je povsem nov avto, ki je nastal tudi na povsem novi platformi. Japonci ji rečejo TNGA (Toyota New Global Architecture) oziroma skrajšano GA, C pa pomeni velikost oziroma avtomobilski razred. Manjša je B, sledijo pa večje K, N in L. Pri tem je pomembno seveda dejstvo, da je platforma GA-C na voljo tako prednjemu kot tudi štirikolesnemu pogonu. Glede na to, da na njej nastaja še nekaj Toyotinih modelov in da z njo težav ni, je bilo seveda samo vprašanje časa, kdaj bo na njej 'zrasel' tudi kakšen Lexus. Večje pri Lexusu že imajo, z novo platformo pa so se jim odprla vrata tudi v svet malih premijskih mestnih križancev.

A čeprav velja Lexus za veliko bolj konservativno znamko kot Toyota, se v primeru modela UX oblikovalci niso pustili zapeljati tradiciji, ampak so zavihali rokave in predstavili precej divjo študijo, katere večino detajlov je ohranil tudi serijski avtomobil. Zato spet velja, da je nekaterim UX izjemno všeč, spet drugim pa nikakor ne. A to je baje v avtomobilskem svetu dobro. Če je model takoj všeč večini, je bolj kot ne hitro obsojen na propad.

A to je seveda le iz oblikovne strani. Pri Lexusu pa je še tista druga, ki se ji reče prefinjen občutek za izdelavo in predvsem pozornost na detajle, ki marsikomu sploh niso pomembni. Zato je dobro počutje v notranjosti že malodane zagotovljeno. Kaj dobro, sedeti na usnjenih sedežih, katerih usnje je šivano z enako tehniko kot na Japonskem šivajo kimono, že ne more biti zgolj dobro. Priznam, da sam sicer nisem zagovornik v usnje oblečenih sedežev, saj so pozimi mrzli, poleti pa (zame) čisto prevroči. A tako kot si lahko pozimi pomagamo z gretjem sedežev, si poleti lahko pomagamo s hlajenjem. To ni vedno učinkovito, a če kje, potem v Lexusu UX zagotovo je. Hkrati si je mogoče nastaviti samodejno uravnavanje hlajenja, kar je v avtomobilskem svetu prej izjema kot pravilo.

Tudi vse drugo je narejeno z veliko mero občutka. Malce drugače, zato na prvo žogo ne gre trditi, da je notranjost ergonomsko dovršena, a z malce vaje postanejo vsakdanja opravila in uporaba enostavna, čeprav drugačna. Le z drsno ploščico, prek katere se po meniju osrednjega zaslona sprehajamo kot z miško po računalniškem zaslonu, si nikakor nisva postala na ti. A ena nelagodnost res ne more pokvariti odličnega počutja v potniški kabini. Enako velja tudi za sopotnika, bolj na tesno pa sedita potnika zadaj. UX je pač Lexusov najmanjši križanec in nekje se to pač mora poznati. No, pozna se tudi v prtljažniku, saj ta nikakor ni med večjimi, a saj veste, nekajkratletna zagata s prostorom se pač reši z zlaganjem naslonjal sedežev v drugi vrsti. Tovrstno pravilo je enostavno in lahkotno.

Testni UX je bil opremljen z najbolj smiselnim motorjem za to japonsko znamko - torej s hibridnim pogonskim sklopom. Slednjega tvorita dvolitrski bencinski motor (135 'konj') in elektromotor, ki sicer doda 80 kW, a je skupna sistemska moč omejena na 135 kW oziroma 184 'konjev'. Dovolj, da je avto celo nadpovprečno poskočen, le pri največji hitrosti razkrije, da ima v sebi 'zeleni' motor, saj je največ, kar se na zaslonu izpiše, številka 177. Za prestavljanje skrbi neskončnostopenjski menjalnik, ki sicer ni moja prva izbira, a priznam, da je UX dovolj uglajen, da me delovanje menjalnika pri zmerni vožnji (ki je, mimogrede, zelo prefinjeno) sploh ni motilo. Le odločno pospeševanje in značilen zvok motorja sta me na vsake toliko opomnila, kdo skrbi za prestavljanje. A je že tako, da smo marsikateri stvari pripravljeni pogledati čez prste, če ob tem druge močno prevladujejo.

Meni eden ljubših zvočnih sistemov Mark&Levinson me kupi takoj, za še boljše razpoloženje v notranjosti pa navsezadnje poskrbi tudi strešno okno. In vožnja. Kot rečeno, podzavestno se podrediš hibridnemu sklopu in njegovi misiji, zato ti ni nujno, da na semaforju prvi spelješ. Lepše je uživati v vožnji ter vedeti, da lahko avtomobilu zaupaš. Tudi na račun številnih varnostnih sistemov, s katerimi je bil opremljen testni avto. Med parkirnimi manevriranji se avto samodejno zaustavi pred oviro, tako med vožnjo naprej kot tudi nazaj, zraven pa je na voljo še slika vse okolice okrog avtomobila, ne le pogleda za avto. Vozniku so krepko v pomoč tudi sistemi, združeni v paket Lexus Safety System+, ki skrbi za ohranjanje vožnje znotraj voznega pasu, ponuja radarski tempomat, prepoznava prometne znake, opozarja na približevanje vozil s strani pri speljevanju in še marsikaj.

Zato lahko za konec napišem čisto enostavno ugotovitev - čeprav je UX med Lexusovimi križanci najmanjši, ni zato nič manj prestižen. Še več, še vedno je drugačen in pač na svoj način odličen. Je pa jasno, da vse to ne more biti poceni. In tudi ni.