Test: Lynk & Co 01 – Švedska jed s kitajskimi začimbami

Mogočni kitajski avtomobilski konglomerat ima pod svojo streho vrsto avtomobilskih znamk, med drugim je v njihovi lastniški shemi tudi švedski Volvo, z njim pa je  povezana znamka Lynk&Co. In tukaj je zdaj model s številčno oznako 01, ki je nastal na enaki osnovi kot Volvo XC40. Kitajskega “bratranca” so precej sramežljivo predstavili leta 2018, po osvežitvi pa je tri leta kasneje prispel tudi do evrropskih kupcev.  

Švedska jed s kitajskimi začimabmi, bi lahko rekel za tega športnega terenca. Zunanjost je oblikovana ravno prav drzno, da lahko komunicira z različnimi okusi in če odštejem visoko nameščene sprednje svetlobne elemente, so karoserijske linije videte precej izvirno. To pravzaprav ni presseenečenje glede na to, da so križanca razvili v podjetju Zeekr Technology Europe na Švedskem, izdelujejo pa ga  na Kitajskem, v isti tovarni kot Volvo XC40.

Ambientalno prijetna notranjost

Ozračje v notranjosti je prijetno in izdelava vseh elementov je videti zelo kakovostna. Nikjer ni sledu trde plastike, večina površin, kot so armaturna plošča, obloge vrat in sredinski greben, je prekrita z umetnim usnjem z elegantnimi in poudarjenimi šivi. Panoramska streha v potniško kabino spušča veliko svetlobe, zato se zdi prostornost večja kot je v resnici.

Prednja električno pomična in ogrevana sedeža z integriranimi vzglavniki imata prevleke iz recikliranega materiala, lahko pa se pohvalita z dobro nastavitvijo in čvrstim oprijemom.  Prtljažnik z osnovnimi 466 litri, ki se odpira in zapira z električnim pomikom vrat, sicer ni prostorski presežek, a je nekako zadosten, z zlaganjem naslona zadnje klopi pa se lahko nakladalna prostornina poveča na 1.213 litrov, kar tudi ni nadpovprečna vrednost.

V tem avtomobilu zaslon armaturne plošče in osrednji komunikacijski zaslon še nista spojena v skupno digitalno enoto, a zaradi tega njuna preglednost in grafika nista nič slabši.  Digitalni instrumentarij je mogoče prilagajati in spremljati s številnimi izbirami želenih podatkov. Tudi infozabavni zaslon je razmeroma enostaven za upravljanje in dovolj hiter za upravljanje platforme, skupaj z navigacijskim sistemom v osnovni opremi. Pri opremi pravzaprav ni izbire, zato so v edinii paket, ki je na voljo, vključeni številni varnostni in asistenčni sistemi.

Živahen in brez trivaljniškega hreščanja

Enako velja tudi za pogonski sklop - na voljo je samo priključni hibrid, kjer je v glavni vlogi 1,5 litrski trivaljni prisilno polnjeni bencinski motor s 132 kilovati (180 KM), ki jih doseže pri 5.500 vrtljajih v minuti, in z navorom 265 Nm, ki ga je v celoti mogoče izkoriščati že od 1.500 vrtljajev v minuti navzgor. Elektromotor pogonskemu sklopu dodaja še 60 kilovatov (82 KM), vse skupaj pa to pomeni  sistemsko moč 192 kilovatov (261 KM) in skoraj orjaških 425 Nm navora.

Za koordinacijo in prenos moči na prednji kolesih skoraj vzorno skrbi sedemstopenjski samodejni dvosklopčni menjalnik. Pri Lynk & Co obljubljajo, da je v električnem režimu mogoče prevoziti do 70 kilometrov, a se je izkazalo, da je realnost preej drugačna. Ob vsem trudu sem namreč brez uporabe bencinskega motorja uspel prevoziti komaj kakšen kilometer več kot 40, za polnjenje baterije s 14,1 kilovatne ure zmogljivosti pa je na domačem omrežju potrebnih skoraj toliko ur kot traja običajni delovnik.

Aktiven in zmerno dinamičen

Dobra zvočna zatesnitev kabine je še eden od elementov udobja, ki ga ponuja ta križanec. V notranjosti se presenetljivo sliši zelo malo, kljub temu, da je v nosu trivaljnik. Uglašenost vzmetenja se  se bolj nagiba k mehkobnemu kot čvrstemu in z velikimi 20-palčnimi kolesi avtomobil brez večjih pretresov nevtralizira udarce cestnih gbrin. Tudi glede vodljivosti Lynk & Co deluje zelo zrelo, volanski mehanizem ni ostro neposreden, ampak rahlo posreden, kar je znosno vselej, razen v res zelo ostro izpeljanih ovinkih.

In če se še enkrat vrnem k pogonskim zmogljivostim, številke  moči in navoru so obetavne in realnost prav tako; pospeševanje z mesta do hitrosti 100 kilometrov na uro namreč traja spoštljivih 8 sekund, česar se ne bi sramoval tudi kakšen bolj športno naravnani avtomobil. Občasno so me zmotili samo dolgi premisleki elektronskih možganov pri speljevanju, ki je bilo zato lahko tudi preveč sunkovito. In kljub teži, ki se približuje 1.900 kilogramom, poraba ni pretirana, z nekaj pozornosti jo je mogoče krotiti okoli 6,5 litra bencina na 100 kilometrov, ob tem, da pri regenerativnem zaviranju baterija ne dobi toliko energije, da bi se napolnila v celoti, ampak samo manjši del.

Švedska jed s kitajskimi začimbami zna biti vsaj zanimiva, če že ne drugega, in podobno je tudi s tem avtomobilom švedskih korenin in kitajske izdelave. Nedvomno gre za enega bolj zrelih kitajskih štirikolesnikov, kar glede na osnovo niti ni presenečenje, je pa res, da ne spada v območje cenenosti, ampak je cenovno umeščen tako visoko, da ima ob sebi celo kolono evropskih in azijskih tekmecev.

Novice

Francoska prestolnica bo prizorišče kitajsko evropske avtomobilske bitke