Test: Mazda CX-3 G120 Revolution

Saj sploh ni pomembno, kako pri Mazdi imenujejo svoj oblikovalski pristop (kodo). Dejstvo je, da v nasprotju z nekaterimi drugimi japonskimi tekmeci znajo narediti privlačne avtomobile. Mazda CX-3 je že od objave prvih fotografij zmagovalka pogledov in njen videz je vsekakor dobra popotnica za uspešnost pri kupcih. Po prvem temeljitem preizkusu pa lahko zapišemo, da so podobno kot že pri večji CX-5 znali združiti prijeten videz s prepričljivo notranjostjo in tudi pri motorni ponudbi niso ničesar naredili narobe. Mazda CX-3 je pravzaprav pomanjšana CX-5, a ji ni videti njenih manjših mer. Na zunanjosti so spretno poudarili nekaj pomembnih elementov: dolg motorni pokrov, velika kolesa in višino steklenega dela kabine.

Podobno je tudi v notranjosti. Prostora za voznika in sopotnika je dovolj, sedita primerno, ne previsoko, tudi z občutkom športnosti, takšna je tudi oprema kabine, pri opremi Revolution jo osvežujejo rdeči poudarki. Dopolnjujejo jo dodatki za dobro vozniško počutje: projicirni zaslon, kjer imamo ves čas v vidnem polju najpomembnejše podatke in tako bolj majhni merilniki niti ne motijo, že iz preostalih novih Mazd znan položaj sredinskega zaslona, okrogel upravljavski gumb z dodatnimi na sredini konzole za nadzor menijev infozabavnosti, priročna in natančna prestavna ročica, prijetni sedeži. Tudi volanski obroč je prijeten za oprijem, na naperah pa najdemo še dodatne upravljavske gumbe. Pri Mazdi so celo klasično ročico ročne zavore ohranili na grebenu med sedežema. Prostora za potnike je zadaj manj (sploh če bi prednja potnika izrabila možnost pomika sedežev v skrajno lego), tudi prtljažnik je le zgolj solidne velikosti.

Oboje je posledica tega, da je Mazdin motorni pokrov nekoliko daljši kot pri tekmecih in tako nekaj prostornosti izgubimo na račun dobrega videza. Ima pa to tudi svoje dobre strani. Pod njim je namreč že v osnovni različici spravljen dvolitrski bencinski motor, ki prispeva velik delež k dobremu voznemu počutju. Mazda se je odločila za drugačen način gradnje motorjev kot narekuje sedanji trend zmanjševanja prostornine. Motor je tudi običajen in mu pri 'dihanju' ne pomaga kakšen turbododatek. Ker ima precej visoko kompresijsko razmerje, pa je njegovo delovanje takšno, da ga ni treba gnati v višje vrtljaje (čeprav se tudi tam dobro počuti). Če ga vozimo podobno kot turbodizle, torej v nizkih vrtljajih, se izkaže kot primerno varčen, tudi primerno prožen in nasploh je res prijeten. Vsekakor je ta motor eden redkih dvolitrskih motorjev, ki ga boste našli v tako majhnem avtomobilu, a tudi to je njegova prednost. Pohvaliti je treba tudi menjalnik, ki se izkaže kot zelo precizen, prestavna ročica pa ravno na pravem mestu. Za lastnike Mazd kakšnih novosti na področju infozabavnosti in upravljanja tudi v novem CX-3 ni. Dodatek, projicirni zaslon na armaturni plošči tik pod vetrobranskim steklom, je veliko boljša rešitev za to, da ima voznik ves čas pregled nad najpomembnejšimi voznimi podatki, kot pa če bi zaradi tega poskušali niže premestiti volanski obroč. Mazda se tudi glede upravljanja infozabavnosti drži bolj konservativnega načina upravljanja.

A je treba poudariti, da je iskanje različnih postavk po menijih med vožnjo veliko prijetnejše (in varnejše) prav z vrtljivim gumbom na sredinskem grebenu med prednjima sedežema. Pri Mazdi imajo tudi zaslon na dotik, a takoj ko speljemo, na tak način ni več mogoče izbirati menijev. Vse za varnost! Je pa res, da nabora čisto vseh menijev, do katerih lahko pridemo, podpisani ne razume oziroma se mu zdijo vse prej kot uporabni, posebno tisti del, ki mu sicer rečemo potovalni računalnik, a v njem najpomembnejših podatkov s poti ne morete shraniti. Posledično z oblikovalsko zasnovo so pri bolje opremljenih različicah namesto osnovnih 16-palčnih koles nataknili kar 18-palčne kolesne obroče. Ti v kombinaciji z nenavadno velikostjo gum s precej majhnim razmerjem višine gume v primerjavi s širino vsekakor ne omogočajo večjega udobja, predvsem pa voznik in potniki čutijo vso ostrino različnih neravnin na slabših cestnih površinah. Seveda bo marsikdo za lepoto oziroma videz raje potrpel. Morebiti še to, zaradi eksotične velikosti teh gum je dobro tudi pravočasno razmišljati o nakupu primernih zimskih. Edina res večja pripomba glede manj pohvalnih Mazdinih lastnosti je tudi v povezavi z velikostjo, razmerjem med širino in višino ter neposredno s širino gum. To je precej neobčutljiv občutek pri volanskem mehanizmu, ki mu manjka tudi neposrednega stika s cesto. Za običajne voznike je sicer stvar najbrž nepomembna, ker je po drugi strani upravljanje volanskega obroča lahno in primerno predvsem za mestno vožnjo.

A Mazdin volan se zdi precej nervozen, kolesa pa se odzivajo že na vsak malenkosten voznikov gib z volanom. V preostalem težav z vodenjem CX-3 ni, tudi lega na cesti je za avtomobil z nekoliko više nasajeno karoserijo zelo zgledna, mogoče se bo komu zdela celo športna. Omeniti seveda velja, da je naša Mazda imela le prednji pogon, a dodatnega na zadnji kolesi pravzaprav za običajno vožnjo lastnik tega avtomobila niti ne bo pogrešal. Cene in opremske pakete je treba omeniti v enem zamahu. Cena za osnovni model (tudi z dvolitrskim motorjem) se zdi zelo ugodna, CX-3 z opremo Revolution, ki smo jo preizkušali mi, pa je že četrta stopnja opreme. Oprema je precej bogata, nižja oprema Attraction in Revolution se razlikujeta za 1.000 evrov, a za ta denar kupec dobi številne bolj ali manj vredne dodatke (pametni ključ, vzvratna kamera, projicirni zaslon, športni merilniki in 18-palčna kolesa).

Tisti, ki bi se navdušil nad Mazdino elektronsko varnostno opremo, ki ji pravijo i-Activesense (Mazda Radar Criuse Control, Distance Recognition Support System, Forward Obstruction Warning, Smart Brake Support, High Beam Control in Blind Spot Monitoring), pa bo moral izbrati ne le višjo opremo Revolution Top, ampak tudi močnejši motor in štirikolesni pogon ter za vse skupaj v paketu plačati še več kot šest tisočakov. Mazda od elektronskih varnostnih pripomočkov (ki sicer niso obvezni, kot sta na ABS ali ESP) od opremske stopnje Challenge CX-3 opremlja le s Smart City Brake Supportom, torej sistemom za preprečevanje naleta, ki deluje pri hitrosti med štirimi in 30 kilometri na uro. Tako lahko zapišem, da je cena našega preizkušenega avtomobila (21.090 evrov) sicer povsem sprejemljiva glede na ponujeno, a po drugi strani tudi majhno razočaranje, da vsaj glede varnostnih dodatkov skok do popolnosti terja kar mastno doplačilo!

bese­di­lo: Tomaž Porekar