Prilagoditev

Druga resnica je, da se mestni križanci še vedno prodajajo zelo dobro, zato je pač najbolje, da jih imaš kar se da veliko. Več jih imaš, več jih prodaš. In če imaš všečno in dobro limuzino (beri Mazdo3), je nesmiselno, da na njej (oziroma na njeni platformi) ne narediš še enega križanca. Mazda sicer svoje križance poimenuje z zgolj eno številko, a ker so ime CX-4 že porabili (za kitajski trg), so ubrali podobno taktiko oziroma poimenovanje kot pri programskih različicah in tako je iz Mazde CX-3 nastala Mazda CX-30. A ker je nastala na Mazdi3, se ji pravzaprav ime čisto lepo poda.

Testna CX-30 je bila klasična Mazda zadnjega časa. Sam sicer nisem ljubitelj rdeče barve avtomobila (ki 'pripada' zgolj eni znamki), a glede na to, da so v razvoj te posebne barve (Soul Crystal Red) pri Mazdi vložili veliko truda in da se na soncu res lepo sveti, sem se je pri Mazdi že kar navadil. Malo manj mi je všeč notranjost, ki je enobarvno črna. A seveda, nekaterim je to všeč, sploh pa avto prihaja iz Japonske in njeni prebivalci pač niso znani kot ljubitelji eksperimentiranja. Vseeno je škoda, ker popolna črnina, vključno s črnimi usnjenimi prevlekami, kar nekako zakrije vso pestrost in predvsem vsebino potniške kabine. Tudi zato, ker je močno podobna tisti iz Mazde3, to pa pomeni, da je elegantna, zaznamovana s čistimi in nevsiljivimi linijami, ki pa, kot rečeno, prej kaj skrijejo, kot odkrijejo.

In tako se je na prvi pogled testni avto zdel skoraj povprečen in šele natančnejši pogled na spisek serijske in dodatne opreme je razkril, kako zelo dobro opremljen avto sploh je. Že serijsko se namreč Mazda CX-30 ponaša z nadpovprečno opremo, z dodanimi paketi Safety, Style, Sound in Luxury (ki stanejo skupaj natanko 4.000 evrov) pa je testna Mazda CX-30 ponujala digitalne merilnike, projicirni zaslon, ogrevan multifunkcijski volanski obroč, samozatemnitveno vzvratno ogledalo, ogrevana prednja sedeža in zvočni sistem Bose ter 12 zvočnikov in 8,8-palčni zaslon. Temu pripadajo še vtičnice USB in AUX, vozniku pa je na voljo tudi navigacija.

Pa to seveda še zdaleč ni bilo vse, saj je bil testni avto tudi na področju varnosti odlično založen, malodane z večino varnostno-asistenčnih sistemov, ki so trenutno na voljo. Če k temu dodamo še LED matrična žarometa, brezstični ključ za vstop v avto in zagon motorja, usnjeno notranjost, parkirna tipala spredaj in zadaj, je jasno, da je bila testna Mazda CX-30 več kot nadpovprečno opremljena, a je žal vse omenjeno (in še mnogo več) prav sramežljivo skrivala.

Nekako v slogu notranjosti in njenih skrivalnic pa se je odzival tudi motor. Čeprav je notranjost obilno založena, je za marsikoga srce avtomobila prav motor. Ta se je sicer ponašal s 122 konji, a prostorninsko (pre)velik motor hkrati ponuja 213 Nm navora šele pri 4.000 motornih vrtljajih, kar pomeni, da ga je treba za poskočno vožnjo kar pošteno priganjati v visoke vrtljaje. S tem pa je vožnja seveda glasnejša, potnikom manj prijetna, predvsem pa se povzpne tudi poraba goriva.

Prav tako se izniči vsa prednost blagega hibrida, pa tudi do izklopa valjev ne prihaja prav pogosto, saj se to zgodi zgolj pri zares varčni in umirjeni vožnji, kot je denimo vožnja na našem normnem krogu. Pri tako umirjeni vožnji je lahko poraba bencina malo nad 5 litrov za 100 prevoženih kilometrov, sicer pa je ta precej višja. A komur ni toliko mar za porabo goriva (tak navsezadnje izbere drug motor), pod črto dobi, kot že zapisano, izjemno bogato opremljen avto, ki se, če odmislimo motor, pelje povsem spodobno oziroma na ravni razrednih tekmecev. Nerealno bi bilo pričakovati nadpovprečno lego na cesti, je pa res, da ni pretiranega zibanja karoserije niti pri hitrejši vožnji po ovinkasti cesti.

A kot rečeno, Mazda CX-30 je mestni križanec in tam se pravzaprav tudi najbolje počuti.