Test: Mazda CX-5 2.0i AWD AT Revolution

Okej, nalijmo si še enkrat čistega vina: tovrstne mehke ali nežne terence, v splošnem poimenovane s kratico SUV, lastniki v glavnem uporabljajo v mestih, posebno veseli so, ko je treba parkirati ob ali na pločnik, ker pri tem ne podrsajo in še manj poškodujejo platišč. Ampak vseeno ne smemo zanemariti one druge skupine, ki jo načelno ponudniki tovrstnih vozil vidijo v 'prvem planu', torej tistih, ki so radovedni, se radi podajo na izlet, morda na pol na slepo, nekam, kjer je mir, da vidijo naravo, morda zagledajo kakšno srno ali fazana pa kako starinsko kočo, karkoli prvinskega, pri tem pa se ne obrnejo v točki, ko se asfalt spremeni v makadam. Ali celo v kolovoz.

Če še niste poskusili – priporočamo. A tu gre beseda o avtomobilu.

CX-5 je eden takšnih. Mazda, razmeroma majhen avtomobilski proizvajalec, vidi čudovito priložnost v statistiki, ki pravi, da ta segment v zadnjih letih strmo narašča, zlasti v Evropi. Zato so združili vse, kar v tem trenutku premorejo: dizajn, ki pri njih utira novo pot, in tehniko, ki se v tej Mazdi v celoti uteleša prvič.

Ker seveda tudi marsikateri drugi proizvajalec gleda isto statistiko, CX-5 še zdaleč ni osamljen izdelek, ampak ima bogat nabor tekmecev, toliko, kot jih v tem segmentu še nikoli ni bilo. Tisto, kar naj bi kupce prepričalo, da namesto v druge zavijejo v Mazdine salone, so na pol v šali (a na pol povsem zares) poimenovali kar 'Mazdaness' ali, če poskusimo posloveniti, mazdovstvo ali nekaj podobnega. Torej zbir vsega, kar naredi Mazde prijetne z vseh zornih kotov in zaradi česar so med kupci priljubljene.

In kaj je to? Vsekakor na prvem mestu videz. Pri Mazdi uporabljajo izraze, ki jih Evropejec ne more razumeti, saj so japonskega izvora, a tudi če bi jih, je teorija, čeravno tržniki tega nočejo razumeti, pri videzu brez pomena; človeku je nekaj všeč ali pa ne, ne glede na lepe besede. In CX-5 je, lahko zatrdimo, avtomobil, ki ne ostane neopažen. Znotraj grobega obrisa, ki je za ta razred skoraj zapovedan, je ravno prav zanimivih črt in potez, da je CX-5 očem prijeten. Zelo podobno je v notranjosti: od pred dobrim desetletjem klasičnega, sivega in dolgočasnega, tipičnega japonskega videza ni ostalo nič. Zdaj gre za sodoben, nov tipičen japonski videz: z vtisom kakovosti zasnove in izdelave, z evropskim načinom razmišljanja o tem, kaj in kje mora v avtomobilu biti, in (morda tudi z evropskim) splošnim 'tehničnim' videzom, ki z nobenim delom ne daje vtisa dolgočasnosti.

Res je CX-5 med večjimi v svojem razredu, a to še ni pogoj za notranjo prostornost. V resnici pa je tale Mazda zgledno prostorna – spredaj, a predvsem na zadnji klopi, kjer se sploh zdi, da je celo prostornejša od večje CX-7. Posebej izstopa velikost kolenskega prostora, ki je najbolj 'kritičen' del pri vseh avtomobilih. Vsekakor tu odrasli potniki na zadnji klopi ne bodo prostorsko utesnjeni. Pravzaprav jim tudi sicer ne bo hudo: nekih nastavljivih zračnih rež ni, a je klimatizacija tudi v tem delu zgledna, ni na primer 12-voltne vtičnice, a sta dve spredaj, ni posebnega predala, a sta na sedežnih hrbtiščih dva žepa, v vratih dva velika predala in v sredinski komolčni opori dve mesti za pločevinke. In na stropu sta dve bralni lučki. Dober paket. Razmišljanje podaljšujem še v prtljažnik: ta je že v osnovi zelo velik, med največjimi v segmentu, prav lahkotno pa je tudi tretjinsko daljšanje tega prostora. In novonastali prostor je, ker se ob podiranju naslona hkrati sedalni del nekoliko poglobi, pripraven – s povsem ravnim dnom.

Spredaj so, jasno, zahteve večje, zato je tudi zamer nekaj več. V splošnem gre za zelo dobro ergonomijo, vključno z novim Mazdinim sistemom HMI (Human Machine Interface, vmesnik med človekom in napravo, kar je splošna oznaka, ne Mazdino ime), ki ima drugačne izbirnike, kot smo vajeni, zato ti morda zahtevajo nekaj vaje, a se človek nanje hitro navadi in ugotovi, da so zelo pripravni. Zamero si zasluži tisto, kar že nekaj časa grajamo pri Mazdah: prikaz drugotnih podatkov. Ura se skriva prenizko na sredinskem delu armaturne plošče, kar preveč odvrača voznikovo osredotočenje na stanje pred vozilom, pa tudi zaslon HMI je opazno manjši kot pri večini tekmecev. Tu je še ena japonska napaka: čeravno so vse šipe v obeh smereh samodejno pomične, je od šestih gumbov, ki imajo vsi vsaj dve nalogi, na voznikovih vratih osvetljen le eden. In čeprav je odlagalnih mest za vse vrste stvari spredaj dovolj, je treba pograjati predal pred sovoznikom, ki nima ne ključavnice, ne osvetlitve, ne hlajenja. In če ostanemo malce pikolovski; tudi odziv avtomobila, ko se zaklene (samodejno ali ročno, obakrat od zunaj), ni enolično logičen, da se je zaklenil. A da ostanemo pošteni: gretje prednjih sedežev je, v nasprotju z večino, prijetno na vseh treh stopnjah, saj ne kuha sedeža, ampak ga lepo prijetno temperira za ugodje človeka na njem.

In potem je tu mehanika, kjer je največ­ja pomanjkljivost te Mazde: njen pogon je namreč preveč anemičen. Vzroka sta verjetno dva; prvi je, da sta masa in aerodinamika te Mazde, čeprav med boljšimi v razredu, ob štirikolesnem pogonu preveliki za navor bencinskega motorja, drugi pa, da motor in samodejni menjalnik nista uspešno sparjena.

Ob drugem vzroku je še posebno težko oceniti siceršnje lastnosti motorja, gotovo je le to, da je njegov i-stop zelo dober, hiter (govorijo o rekordnem času zagona stroja) in zato za voznika nestresen, hkrati pa do okolja prijazen. Med našo 1.500-kilometrsko preizkušnjo je potovalni računalnik pokazal, da je i-stop za skupaj dve uri in četrt prekinil delovanje motorja. To pa zagotovo vpliva na porabo. Motor je v spodnjih in srednjih vrtljajih tih (vrti pa se ne posebno rad), vselej teče mirno, hladen pa se hitro segreje.

Menjalnik je lažje oceniti. Omogoča ročno pretikanje, v katerem se zdi izjemno hiter, na oko (zadeva je sicer težko merljiva) celo primerljiv z najboljšimi dvosklopčniki, pa tudi zaznavnost menjave prestave je zelo majhna, torej udobna. Žal se zdi, da je naravnan na delovanje dizelskega motorja, saj na vsak način vztraja pri nizkih vrtljajih motorja. Če hoče namreč voznik povečati tempo, ne zadostuje majhen ali malo večji pomik stopalke plina, ampak jo mora pohoditi do kraja (kick-down), s tem pa iz lenega premikanja takoj prestopi v divjanje. Poleg tega zdaj motorni vrtljaji močno narastejo, hrup tudi, da o porabi ne govorimo. Pri tem bi precej pomagal športni program pretikanja, ki pa ga ta menjalnik nima.

Za menjalnik lahko zapišemo, da je tehnično zelo dober, a da mu žal manjka športni program in da zato ob nespretnem sožitju z motorjem omogoča le lagodno vožnjo. S tega gledišča ne zmore izkoristiti potenciala motorja, razen v ročnem pretikanju. Takšna kombinacija je torej delno kriva, da se tako motoriziran CX-5 na avtocestnih vzponih hitro upeha, izkaže pa se, da je na daljših vzponih motornega navora premalo, zato tudi visoki vrtljaji ne pomagajo dosti. Ob tem žal ne pridejo dovolj do izraza zelo dobri podvozje, natančen volan in štirikolesni pogon, ki so sicer lepe odlike tega Mazdinega mehkega terenca.

Kupcu tako ne preostane veliko: kdor išče avtomobil s prednostmi bencinskega stroja in vozi predvsem lagodno, bo vsekakor zadovoljen, drugi pa bodo morali izbrati drugo pogonsko kombinacijo. In ker smo nedavno preizkusili tudi te, lahko mirno zapišemo, da je ob koncu poti Mazde CX-7 (ki se je že poslovila) tu uspešen začetek poti CX-5.

Bese­di­lo: Vinko Kernc, foto: Saša Kapetanovič