Ponuja pogon, ki mu na trgu res ni para

Ko je govora o Mazdi, verjetno najprej pomislite na inovativne, nevsakdanje metode in tehnologije, ki jih ta relativno majhna japonska znamka ubira, da bi dokazala, da je mogoče tudi drugače. In da jih ni strah pokazati in dokazati svojega prav. No, resnici na ljubo je že treba priznati, da jim je kdaj uspelo – kdaj pa tudi ne. Se spomnite rotacijskega (Wanklovega) motorja? Mhm … Pa polnilnika Comprex? Mhm … Pa če grem v sedanjost – motorja s prilagodljivo kompresijo? Mhm …

No, verjemite, če bi se malce bolj zakopal v zgodovino, bi našel še kaj. Ampak je med temi tehničnimi rešitvami, med katerimi je kakšna posrečena, kakšna pa tudi ne, treba omeniti ravno tako revolucionarno idejo obuditve majhnega in lahkega roadsterja, ki so jo pozabili že Britanci – ki so si takšne modele izmislili. Nastal je kultni in izjemno uspešni model MX-5. Zdaj že veste, da inovativnost jemljejo zelo resno.

Tudi zato so se na dokaj neraziskano področje priključnih hibridov, ki predstavljajo vmesni korak med popolno elektrifikacijo in termičnimi motorji, pravzaprav podali zelo pogumno. Brez nakopičenega znanja so se odločili, da bo njihov prvi PHEV, kot s kratico pravimo tem modelom, hkrati tudi admiralska ladja ponudbe.

Vendarle malce tvegano, toda če si prepričan v svoj prav, je pač treba kdaj tudi tvegati. Še več – prva verzija tega CX, ki je prišla na trg, je prav priključni hibrid, sledili pa bosta dve pogonski opciji, ki jih, upam si reči, evropska publika (in pisec je med njimi) vendarle še vedno malce bolj zvedavo pričakuje. Šestvaljni turbodizel. Sliši se skoraj bogokletno v teh časih, ko ta pogonski koncept preganjajo kot znanstvenike v času herezije. Ampak spet – to je pač Mazda. Ko svet drvi v eno smer, želijo nekateri ostati zvesti svoji ideji in racionalnemu ter jih ni strah zakorakati v drugo smer. Pozdravljam.

Prvi hibrid v admiralski ladji znamke

Nazaj k hibridu, ki mora orati ledino. No, CX-60 je avtomobil, ki so ga pri znamki postavili na vrh svoje piramide, precej nad dokaj ostarelega CX-5 – ne le z merami, saj je novinec s 4,75 metra med večjimi v razredu, pač pa tudi po moči. V tej pogonski verziji, ki zmore 327 KM, je to hkrati tudi najmočnejši model, ki je kdaj koli zapustil Mazdino tovarno. In na vse to so pri Mazdi upravičeno ponosni. Sicer pa deluje športni terenec z značilno veliko masko in mogočnim prednjim delom ter skladnimi potezami navkljub svojim centimetrom precej dinamično.

Pa saj bi to tudi moral ponuditi – vozno dinamiko, agilnost namreč. Se še spomnite njihovega slogana Jinba Ittai, povezanost konja z jezdecem, kar simbolizira dinamiko, ergonomijo kabine in povezanost voznika z avtom? Mazdinim modelom je to nekako vedno uspevalo, vsaj ko je govora o sodobnih modelih.

Tudi pri tem CX se zdi, da so si inženirji in oblikovalci notranjosti vzeli čas.

Voznikovo okolje je splet klasičnega, tradicionalnega razmišljanja o logiki in kakovosti pa sodobnih prijemov v obliki nujne digitalizacije. Sedeži so predvsem udobni, prostorni, centimetrsko darežljivi, pa vendar brez neke jasne in poudarjene opore za telo. Z električnim pomikom je postavitev za volanom skoraj idealna.

Širok in udoben osrednji greben z nasloni dokazuje prostornost, kratka ročka menjalnika na njem sodobno samodejnost, pred voznikom so digitalni instrumenti kot znamenje sodobnosti. Digitalne merilnike odlikujejo izjemna grafika, ostrina, odzivnost – toda brez neke pretirane prilagodljivosti, ki bi vendarle lahko bila del prednosti te rešitve. Tako pa se le malenkostno spremeni grafika in barvna podlaga ob spremembi voznega programa.

Osrednji 12,3-palčni zaslon infozabavnega sistema voznik nadzoruje z vrtljivim stikalom in bližnjičnimi tipkami okoli njega. Ampak to je že znan Mazdin koncept. Telefon je moč povezati v sistem brezžično in ga tako tudi polniti, predal pod naslonom za komolce je praktično prostoren, čeprav ne preglobok. Takole pod črto bi res dejal, da je notranjost izvedena nadvse skrbno, premišljeno, predvsem pa nevsiljivo in prav nič nasilno teatralno ter seveda z dovolj kakovostnimi materiali na vseh koncih. Zadržana eleganca pač, ki pa je vendarle takoj prepoznavna.

Če sem prej omenil, da je kabina v predelu voznika in sopotnika res prostorna, je tudi na zadnjih sedežih prostora dovolj, sedežni del klopi je dovolj dolg, vrata se odpirajo široko, oblazinjenje je darežljivo in potnika lahko imata tam tudi šuko vtičnico poleg vrat za priključek USB, nadzorujeta pa lahko tudi klimo. Prtljažnik ob tem sicer ni skromen, toda baterija, ki je pod njim, mu vseeno odžre kar nekaj prostora, tako da ga ostane za dobrih 470 litrov (v verzijah s termičnimi motorji ga je skoraj 100 litrov več). Sicer pa je ob nakupu priključnega hibridnega pogona treba vedeti, da je to pač en sam velik kompromis.

Zanimive rešitve na področju pogona in hibrida

Tudi v tem primeru so pri Mazdi potegnili nekaj svojih rešitev iz rokava. Tako je menjalnik sicer samodejen, klasične zgradbe s planetarnimi zobniki in sklopkami, toda namesto pretvornika navora je tam sklopka, ki omogoča podobno mirnost z manjšo izgubo in boljšo nadzirljivostjo. Tudi e-motor uporablja menjalnik, baterija s skoraj 18 kilovatnimi urami pa je, kot rečeno, pod zadnjimi sedeži in prtljažnikom.

Vzdolžno nameščeni motor svojo silo v glavnem podaja le na zadnji kolesni par, tako da je tudi za volanom čutiti, da so se želeli s tem snovalci nadležnega občutka podkrmarjenja, ki je pri tako velikih (težkih) in močnih modelih mnogokrat prisoten, znebiti s stalnim štirikolesnim pogonom. Pri CX pa sklopka v odjemu v sredinskem diferencialu prednji osi nameni le toliko pogona, kolikor ga je nujno glede na vozne razmere, da je oprijema kar največ. In na težo voznikove noge.

Dobro, poslanstvo hibrida v prvi vrsti morda res ni dinamična vožnja (da ne rečem športna), ampak s polno baterijo in v športnem načinu vožnje lahko tale CX ponudi več kot spodoben sunek v hrbet in tako sem odločnost zlahka prenesel tudi na prazne zavoje regionalke, kjer je mogoče čutiti pogon zadnje osi in precej ubogljivo prednjo os v zavojih.

Seveda je tudi masa opazna (predvsem ob hitri spremembi smeri), ko se avto v zavoju nasloni na zunanja kolesa, a je nagibanje dobro nadzorovano. In brez skrbi, sila na gnanih kolesih je le redko tolikšna, da bi povzročala potne dlani, postopen vklop prednjega pogona pa tudi hitro stabilizira vožnjo; treba je le vztrajati na plinu in Mazda odločno požene proti naslednji kombinaciji zavojev.

Poraba ni vedno nežna

Okoli razpoložljivosti moči in navora seveda tej Mazdi ne gre kaj posebej očitati, toda veliko večino časa bo avto preživel v mestnih in primestnih vožnjah, kjer odločnost in surovi pospeški niso ravno na prvem mestu. Seveda je s polno baterijo mogoče tudi dovolj urno smukati po mestnih ulicah s tihim e-pogonom, kjer bo le najbolj vešč voznik v idealnih pogojih zmogel obljubljenih 63 kilometrov. A ker idealni pogoji ne obstajajo, lahko računate na kakšnih 55 kilometrov dometa.

Seveda, kot vedno v e-pogonu – takrat, ko je poraba v zmernih okvirjih. Na avtocesti pa bo veselja konec že pri 35 oziroma 40 kilometrih. In s prazno baterijo ni poraba tega hibrida nič več skromna. Tudi ob zelo zadržani vožnji je treba računati na kakšnih devet litrov, zato tudi doseg s 50-litrsko posodo goriva ni več nič kaj potovalen in znaša dobrih 400 kilometrov.

Sicer pa je s polno baterijo mogoče sto kilometrov prevoziti s porabo približno štirih litrov. In seveda kakšnih 25 kilovatnih ur elektrike. Malo? Niti ne, glede na napreden pogonski sistem. In za polnjenje baterije morate računati na kakšne tri ure. Na voljo je namreč 7,4-kilovatni polnilec, kar je spodnja meja za ta razred.

Mestna vožnja mu seveda bolj godi, ampak tudi to zgolj ob umirjeni vozniški nogi, česar se ni težko držati. Vsako pretiravanje in ostro pospeševanje pa pomeni abruptni zagon štirivaljnika, ki se v hipu zažene proti rdečemu polju s tako ihto in zvokom, kot da bi nekaj zamujal. Zdi se mi, da oba sistema še nista povsem usklajena v vseh vozniških situacijah, pa tudi menjalnik zna tu in tam, sploh pri nizkih vrtljajih, še kdaj prestaviti ostro in samovoljno.

Ne, ne, ne bo vam zlomil vratu, ampak nekaj dela je še ostalo za fine nastavitve sistema, če ga primerjam s konkurenco. Zanimivo se mi je zdelo, da celoten hibridni sklop še najbolj usklajeno in odzivno deluje v športnem načinu, kjer je poraba sicer večja, vožnje v e-načinu najmanj, a odzivnost zato pričakovana.

Tudi krmilni mehanizem ima čudno tendenco po zelo obotavljivem vračanju v osnovni položaj, česar se je spet treba navaditi, kar še zlasti velja pri majhnih in srednjih hitrostih, ko sem moral vračati volan. Kar je res nenavadno …

Vsakodnevno udobje?

Pa vendar se zdi, da bodo imeli Mazdini inženirji še največ dela z uglaševanjem podvozja priključne hibridne CX-60. Teža baterijskega sklopa na zadnji osi jih je namreč prisilila, da so (menda le evropsko verzijo) tik pred začetkom prodaje prilagodili, da bi kar najbolje dušila dodano maso. A eno so želje, drugo resničnost. Zdaj namreč predvsem zadnja os blaži neravnine, sploh kratke, zaporedne pa suho, ostro, občasno kar mukotrpno za vso živo silo v avtomobilu. Kot bi zadnja os ne zmogla izkoristiti celega ponujenega hoda vzmeti (kjer imajo modeli SUV pač nekaj prednosti).

Medtem ko na urejeni asfaltni podlagi to skorajda ni moteče, pa postane kar nadležno na zdelanem mestnem asfaltu ali vaških cestah. Tudi delovanje blaženja prednje in zadnje osi bi lahko bilo bolj usklajeno, temeljitejše. Razumem, da je inženirje gnala želja po odlični vozni dinamiki in agilnosti (kjer je pač Mazda res doma), a s tem so spregledali tisto, kar si lastnik velikega SUV bržkone še bolj želi – vsakodnevno udobje. A prepričan sem, da bo zgodba z obljubljenim 3,3-litrskim šestvaljnim dizlom, ki je po mojem še najbolj primeren pogonski stroj, bistveno drugačna.