Test: Mazda3 2,5 e-Skyactive - Pa gremo mi (spet) po svoje

 Primerov je več kot dovolj – da ne zahajam v neko polpreteklo in komaj še pomembno zgodovino samo nekaj primerov – samosvoj dizel s Comprex polnilnikom (no, ja), pa potem Wankel motorji (še vedno neizpeta pesem), motor s prilagodljivo kompresijo (tako imenovan SPCCI, kar obetavno) in naposled jasen in odločen odmik od splošno sprejetega stališča 'downizinga' in 'rightsizinga' s prisilno polnjenimi motorji (z revnejšo mešanico) manjših prostornin.

V smislu zadnjega so zdaj 'trojko' opremili z novim motorjem – seveda brez prisilnega polnjenja – s kar pol litra večjo prostornino! In ne, to seveda ni edina novost za leto 25' pri tem modelu (zato pa daleč najpomembnejša), ki je na trgu skoraj šest let in ga pri Mazdi vzdržujejo v dobri formi z znano taktiko nenehnih večkratnih (drobnih) izboljšav. 

 Nov, prostorninsko nadpovprečen agregat 

 Seveda ne gre le za povečanje prostornine, pač pa so Japonci motor v celem posodobili in mu dodali tudi tehnologijo odklopa valjev pri delni obremenitvi, (blago)hibridni 24 V sistem pa je serijski, povezuje glavno gred z zagonskim alternatorjem preko jermena in tako (vsaj vozniku) nezaznavno pomaga pri speljevanju in pospeševanju. Ker je motor nastal predvsem z željo po zmanjševanju žeje in čiščenju emisij je jasno, da zmogljivosti niso bile v prvem planu inženirjev. Pač pa so se posvetili predvsem elegantnejšemu in prepričljivejšemu podajanju moči tam, kjer je to najbolj bistveno – v spodnjem in srednjem režimu vrtljajev.

Zato ne čudi, da se je e-Skyactive moral odpovedati desetim 'konjem' pri največji moči (zdaj torej 140 'konjev' ali 103 kilovate), hkrati pa so uspeli dvigniti največji navor za 25 Nm. Še bolj bistveno se mi zdi, da je vrh krivulje na voljo že 700 vrtljajev prej, kot pri dvolitrski verziji (za atmosferske motorje pri še vedno nizkih 3.300 vrtljajih). Pri Mazdi sicer podajajo le zanemarljivo višje številke porabe, toda bolj razveseljivo je, da so le-te tudi v realnem življenju precej blzu navedenim. Če zdaj malo preskočim – med 5,8 in 6,1 pravijo pri Mazdi, da bi naj porabil motor v  limuzinski trojki, opremljeni s samodejnim menjalnikom. No, zmerna vožnja z vsaj polovico avtocestnega deleža je pomenila, da je potovalni računalnik vztrajno prikazoval porabo med 6,2 in 6-4 litre. Kar je za model, ki se pri dobrih 4,6 metra že približuje toni in pol, (vsaj) zelo zelo spodobno. 

 Dobro uglašena – samodejnost v menjalniku in štirivaljnik 

 Težko bi takoj rekel, da gre za nov motor z dvema in pol litroma prostornine, ki bi moral v smislu odločnega prostorninskega prirastka vozniku hitro nakazati razliko, ampak del tega gre pripisati samodejnemu menjalniku. Ta (tudi s svojo ležernostjo) v veliki meri zamaskira ugodnejši potek krivulje navora in moči ter še bolj pomaga spregledati tako željeno prožnost novinca. Sicer tudi nov motor in šeststopenjski samodejni menjalnik dobro sobivata in pri speljevanju ter pospeševanju iz nizkih hitrosti je čutiti odzivnost, lahkotnost in neko sproščenost, za kar je običajno (recimo v dvolitrski verziji) potrebno nekaj več vrtljajev in napora.

In če pogonski sklop ni ravno v voznem programu Sport, potem se vse dogaja bolj mehkobno, skoraj lagodno, motor pa v varčevalni maniri tudi pri pospeševanju ostaja v izbrani prestavi (če je le mogoče) in izkorišča ugodno krivuljo navora. Udobno, prijazno, varčevalno – pa nič preveč prepričljivo. Še dobro, da je zdaj tudi Mazda ponudila vozni program in prestavne ročke ob volanu, da lahko motor na polno zajame sapo. Ne morem ravno reči, da gre za učinek Dr Jekyll in Mr Hyde, ampak razlika je opazna. In zabavna! Med tri in (vsaj) tri in pol tisočakov ne merilniku vrtljajev postane štirivaljnik sicer malce bolj kovinsko hreščeč (s kakšnim nemotečim tresljajem pod zadnjico več), ampak skoraj kot prerojen, odločen, zabaven, energičen – vsaj za dolgohodni motor, s poudarkom na navoru.   

 Vozna dinamika postaja prepoznaven znak Mazde 

In s temeljitim, tudi precej čvrstim podvozjem, je lahko tudi limuzinska trojka zabaven in agilen spremljevalec. Mogoče prednja os ne sledi več tako ostro gibom neposrednega volanskega mehanizma, kot dvolitrska verzija, ampak teh skoraj 70 dodatnih kilogramov v nosu se pač malce pozna (pri čemer svoj del odgovornosti prevzemajo še zimske pnevmatike).  Še vedno pa je za volanom takšne Mazde za zahtevnega voznika, ki je na cesti ne samo zaradi premagovanja kilometrov od točke A do B, dobro poskrbljeno. In če sodite med takšne, potem vas čvrsto nastavljeno podvozje, ki ima nekaj težav sicer predvsem na utrujenem mestnem asfaltu, ko je povsem neobremenjeno, verjetno ne bo motilo. Čvrsto? Zagotovo. Neudobno – le redko. 

 In takšni bodo znali predvsem ceniti delno analognost voznikovega okolja, kjer so ohranili izgled klasičnih merilnikov, pa številna, pregledna(in taktilno prijazna) fizična stikala, navsezadnje je tudi nadzorno osrednje vrtljivo stikalo na grebenu v tem razredu prijazna (in sila logično delujoča) osvežitev. O dodelani ergonomiji ni vredno izgubljati besed, tudi potniki zadaj se lahko udobno namestijo, le prtljažnik, čeravno precej večji od petvratne verzije, je zavoljo ozke odprtine pač omejeno uporaben. Ampak glejte na to kot davek na lično elegantno-dinamično zapognjen zadek tega modela. Ki je v sicer redki limuzinski ponudbi v kompaktnem razredu zagotovo med bolj posrečeno oblikovanimi modeli.