Čeprav prinaša kompromise, pa zaradi njih ne boste prikrajšani

Nekoč so mu rekli Baby Benz, saj je bil razred C dolga leta – kaj leta, desetletja – najmanjši Mercedesov model v ponudbi. In s svojo dostopnostjo je hkrati hitro postal tudi eden najbolj prodajanih modelov pri znamki z zvezdo. Danes seveda C ni več tako zelo prodajno uspešen – pa ne zaradi tega, ker bi avtomobilu kaj manjkalo. S tem se boste zagotovo strinjali že po prvih pogledih na fotografije. Razlog leži pač v vse večji ponudbi Mercedesovih modelov tudi pod razredom C, kar pa verjetno še ni glavna težava. Največja konkurenca so namreč športni terenci, ki jih tudi pri Mercedesu ne manjka in so dostopni skoraj vsakemu žepu.

Toda C se seveda ne da. Še vedno je dovolj kupcev, ki gledajo na svoj avtomobil dovolj racionalno, da vedo, kaj rabijo in predvsem – česa ne potrebujejo. Vozna dinamika in okretnost ter elegantnost potez so zagotovo tisto, čemur bi rekli primerjalna prednost pred športnimi terenci. Sploh v zadnji inkarnaciji, s katero je pridobil še nekaj centimetrov v dolžino (6,5 centimetra, če sem natančen) in centimeter v širino; streha je zdaj elegantno nižja – cela podoba predvsem popularnega karavana ali, kot mu uradno pravijo pri Mercedesu, različice T. Njegova popularnost je logična: C je namreč, mehanskemu purizmu v prid, zadržal vzdolžno postavljen motor.

Preberite še: Nesreča z avtonomnim avtomobilom? Škodo bo kril proizvajalec

To sicer prinaša nekaj prednosti, pa tudi, predvsem prostorsko, nekaj pomanjkljivosti. Ki jih volumensko večji zadek spretno kompenzira s 30 litrov večjim prtljažnikom, ki tako znaša – ko so sedeži in naslonjala na svojih mestih – spretnih 490 litrov. Kar za tako velik avtomobil seveda spet ni ogromno; pogon zadnje osi pač odnese nekaj prostora (predvsem v višino ga ni dosti), zagotovo pa povsem zadovoljuje družinske potrebe. Ah, in ko sem pri prostoru zadaj – ta nikoli ni bil ravno darežljivo odmerjen, sploh pa ne kolenski predel. No, zdaj je s 25 milimetrov daljšim medosjem to kar urejeno in moram reči, da sem lahko udobno sedel tudi zadaj, še zlasti zato, ker naslonski del ni agresivno pokončen, vstopanje in izstopanje pa je še vedno dovolj lahkotno in udobno opravilo.

Impresivno urejena kabina

Seveda pa je bistvo spredaj – tam, kjer sedi voznik in običajno tudi lastnik. Elegantni in udobni športni sedeži, ki pridejo v paketu AMG line (niti ne prav poceni), ponujajo vsega dovolj, predvsem pa so dovolj čvrsti; sedi se, če to seveda želite, lahko tudi zelo nizko. In to je super, vsaj sam navijam za tak položaj. Pod pogojem seveda, da je sedalni del mogoče prilagajati tudi po naklonu. In pred voznikom je nova digitalna instrumentna plošča, desno pa povsem nov osrednji zaslon, ki tokrat ni plavajoč, ampak na nek skladen način nastavljen na osrednji del grebena – kot nekakšna vzdolžno obrnjena tablica. Kdor je vozil kakšnega Mercedesa, bo logiko delovanja prepoznal. Meni se zdi dobra, intuitivna, pa tudi meniji in poimenovanja so zdaj v slovenščini.

In nad katero so še ovalne odprtine zračenja. Ki so z nastavljivostjo in LED-osvetlitvijo itak zgodba zase. Ljubezen do podrobnosti pač, ki je tako značilna za to znamko. In se kaže še kje – pri senzorski stikalih na volanu z dvojnimi prečkami na primer (tu morda kakšna letvica ni ravno vzor natančnosti sestavljanja), pa kovinskem stikalu za nastavitev sedeža, pa oblogah vrat ... To je preprosto izredno prijeten, dodelan bivalni ambient, ki mu ne manjka – nič.

Če se vam je zdel znan, prepoznaven, potem imate prav. Ker je notranjost praktično preslikava (no, oprostite mojemu vzhičenju, morda ni do potankosti tako) večjega, pravzaprav najimenitnejšega razreda S. Seveda je osrednji greben prijetno širok in je voznik v svojem delu fizično ločen od drugih, a to je tako ali tako del filozofije zadnjega pogona z grebenom (pod katerim je pogonska gred). Ki želi in mora ponujati tisti prijeten, malce dirkaški in rahlo utesnjen občutek v kokpitu (zanalašč sem uporabil športni žargon).

Motor – več kot le spodoben

Njegova prednost je seveda agilnost in osredotočenost na cesti, kjer je ta generacija razreda C spet naredila korak naprej. V pravo smer. Seveda T morda ni pravi primerek za razglabljanje o vozni dinamiki, ravno tako kot morda to ni dvolitrski dizel, ampak treba je reči, da so celoto spet vzorno uskladili. Preden nadaljujem – če si želite predvsem zmogljivosti, potem bo treba za kakšno stopničko više, po 300D, ampak na ta motor je pač treba gledati kot na najboljši možni kompromis med ceno, zmogljivostjo, udobjem in porabo.

Tudi zmogljivosti novega dizla vendarle niso kar tako – 147 kilovatov zmore (200 KM), do stotice pa ga štirivaljnik porine v dobrih sedmih sekundah. Zelo spodobno, sploh ob upoštevanju njegove mase, ki znaša dobre 1,8 tone. Morda je malce obotavljiv v čisto spodnjem režimu vrtljajev, ampak del tega bi lahko pripisal tudi samodejnemu menjalniku G-Tronic, ki je poslej serijski. Ko pa se enkrat zvrti nad 1500 vrtljajev, je že odziven, nad 2.500 pa že kar poskočen, četudi se bo presenetljivo živahno in voljno zavrtel tudi preko 4.000 vrtljajev. In ko je motor dobro pri sapi, tudi ni razloga, da bi tožil nad delovanjem menjalnika, ki takrat, ko je to mogoče, ne prestavlja panično navzdol, ampak počaka na navorski udarec.

Blagohibridna tehnologija pomeni nekaj dodane moči na glavno gred, prav v fazi pospeševanja z mesta, ampak izza volana nisem prav dosti opazil. Je pa tudi res, da so vsi motorji opremljeni s to tehnologijo, tako da bi težko rekel, kako bi se motor obnašal brez teh dodatnih 20 »konjev«, ki jih prišteva zagonski alternator. In pri tem je treba imeti v mislih še maso, ki jo mora pomagati premikati. Ah, morda še poraba: zmerna potovalna vožnja je mirno pod šestimi litri. Več mestne vožnje pa spet dobrih šest. Več kot spodoben rezultat, torej.

Agilnost je vedno bolj v ospredju

Podvozje novinca je ravno tako posodobljeno, seveda s posamičnimi večvodilnimi obesami spredaj in zadaj ter z opaznim kotom predtekanja na prednji osi. Vse skupaj je umerjeno tako, da med vožnjo nikoli nisem imel občutka, da vozim velik, kaj šele težak avtomobil, saj med zavoji deluje lahkotno: prednja os je med hitrimi spremembami smeri predvidljiva in kot prilepljena na podlago, krmilni mehanizem pa se je z mano vedno odkrito pogovarjal in jasno pokazal, kdaj in kako se bosta podvozje in karoserija odzvala. Pri tem je treba nujno povedati, da je oprijem zadnje osi prav nesramno dober in prve dni sem, čeravno po hladnem asfaltu, v prometni res moral preveriti, če morda ne vozim 4Matica. Seveda, teža in dovolj elegantna krivulja navora ravno tako pomagata.

S športnim podvozjem, ki je spet del paketa AMG Line, pridejo nekoliko trše vzmeti in opcijsko tudi velika 19-palčna platišča, ki bi lahko bila mirne duše za palec manjša, boki pnevmatik pa višji in udobnejši. Pa agilnost C-ja ne bi nič trpela, nagibanja karoserije pa je tudi tako malo, da ni vredno omembe. Za kaj več bo treba seči v žep po prilagodljive blažilce, ki veljajo skoraj tisočaka. Priporočam. Le na učinke zavornega sistema sem se moral kar nekaj časa privajati, saj občutek na pedalki ni povsem linearen in pri malo težji obutvi ter počasnejši vožnji, ko pač ni mogoče dozirati pritiska pedalke tako filigransko, vas bo sopotnik hitro nejevoljen vprašal, kaj se dogaja.

Sicer pa ne on ne potniki zadaj ne bodo imeli prav dosti razlogov za nerganje med vožnjo, ne tako ne drugače. Prepričan sem, da se bo temu mnenju pridružil tudi voznik. Vsaj tisti, ki približno ve, kaj išče in kaj pričakuje.