Težko bi mu očitali večjo pomajkljivost

Ko takole pomislim, bi dejal, da električni pogon vsaki znamki in avtomobilu drugače pristaja. Nekatere so se elektrifikacije lotile »bolj tako«, ker jih je v to prisilila situacija in okoljevarstveniki. Spet drugi pa so se tega lotili premišljeno in temu primerno prilagodili avtomobile. Jasno, pri dražjih avtomobilih je to početje precej bolj enostavno, zato je nekako pričakovati, da je električni pogon v vozilih znamke Mercedes-Benz eden bolje dodelanih na trgu.

Ta občutek mi je potrdil tudi trenutno najmanjši v floti, križanec po imenu EQA, ki je v tesnem sorodstvu z modelom GLA. Slednjega sem prvič preizkusil pred dobrim letom, oba brata pa se razlikujeta že na prvi pogled, sploh po sprednjem delu. EQA namreč prinaša povsem zaprto masko v slogu vseh električnih modelov znamke.

Všečno? Verjetno marsikomu, sam pa sem mnenja, da je takšen »električni« videz v primerjavi s klasično podobo brata, ki ga ženejo termični motorji, videti precej bolj ceneno. No, z vidika videza vtis nekoliko popravi zadek, saj vsebuje svetlobni trak v tehnologiji LED, ki je napeljan čez celoten pokrov prtljažnika. V nočnem času daje avtomobilu prav poseben karakter.

A trikraka zvezda na sprednjem delu vozila in na prtljažniku pač ima svoj čar in prinaša določena pričakovanja. Mimogrede, zadnja služi tudi kot vzvod za odpiranje prtljažnih vrat, hkrati pa kot skrivališče za vzvratno kamero, zaradi česar ta vselej ostane čista. Resnično ne vem, zakaj temu elementu več pozornosti ne namenijo tudi ostali proizvajalci, saj bi tako na eleganten način v zimskem času voznikom prihranili vsakodnevni poteg s palcem preko zapacane leče na kameri.

Kakor koli, tudi ko vstopiš v kabino, občutek kakovosti ne izgine. Pravzaprav je kabina povsem enaka kot GLA-jeva, zaradi česar bom tukaj le težko povedal kaj novega. Seveda pa to pomeni, da kakovost materialov in izdelave ostaja na najvišji ravni.

Preberite še: V Slovenijo zapeljal 'avtomobil, ki ne bo všeč nikomur'. A pri Mercedesu jim je všeč prav takšen

Večbarvna osvetlitev kabine (izbirati je mogoče med tako rekoč neskončnim naborom barv, pri čemer so tako armaturna plošča kakor sprednja in zadnja vrata lahko odeti v različne barve), na dotik prijetni materiali, delno usnjeni in električno pomični sedeži temu le pritrjujejo.

Moram pa ob tem dodati, da je sedenje tudi v najnižjem položaju za moj okus vseeno nekoliko previsoko, čeravno sem od stropa še precej oddaljen. Imel sem namreč občutek, da se bolj kot za volanskim obročem nahajam nad armaturno ploščo. Ampak daleč od res motečega. Nekoliko bolj me je zmotila povezava zaslonov infozabavnega sistema in instrumentne plošče.

Že res, da sta oba zaslona povezana »brezšivno«, a se ob tem nekateri pomembni elementi, kot so bližnjice za vrnitev v začetni meni in za preskakovanje med skladbami multimedijskega predvajalnika, skrijejo za volanski obroč. Po zaslugi domiselnih Mercedesovih inženirjev pa ta pomanjkljivost vseeno ni tako velika. Infozabavni sistem je namreč mogoče upravljati na kar tri različne načine: po zaslonu na dotik – pri katerem raven pokrov šob klimatske naprave pred zaslonom prav priročno služi kot počivalo za roko –, s stikali na desni strani volanskega obroča ali pa s pomočjo kombinacije stikal ter ploščice na dotik na sredinski konzoli.

V takšnem delovnem okolju se voznik še toliko raje odpravi na pot – tudi daljšo, če je prilika. Testni EQA je bil sicer opremljen z osnovnim pogonskim sklopom z oznako 250. A to nikakor ne pomeni, da je bil podhranjen. 190 »konjev« moči je v takšnem avtomobilu povsem dovolj za vsakodnevne potrebe.

In tudi štirikolesnega pogona nikakor nisem pogrešal, razen ob agresivnem speljevanju. Elektromotor namreč moč (nekoliko nenavadno) prenaša zgolj na sprednji kolesni par in ob agresivnem speljevanju je to zaradi premika teže nazaj tudi čutiti, kolesa pa lahko tudi na suhi podlagi včasih in za trenutek že izgubijo stik z njo.

Udobje, ki ga avtomobil ponuja v vožnji, je sicer na visoki ravni. Zvoki, ki prihajajo od zunaj, so v kabini omejeni na hrup, ki ga ustvarjajo pnevmatike, in na komaj opazen zvok, ki ga ob polni obremenitvi proizvaja elektromotor. Ta je celo nekoliko bolj zamolkel kot pri večini električnih avtomobilov in mi je bil kot ljubitelju bencinskih hlapov celo nekoliko bolj všeč kot pri drugih tovrstno gnanih avtomobilih.

Za hrup, ki bi nastal med vožnjo po neravninah ali slabše ohranjenih cestah, pa boste k sreči »prikrajšani«, k čemur zagotovo pripomore dobra izolacija kabine pa tudi zajetna tesnila vrat, kar se je pokazalo tudi pri vsakokratnem loputanju z vrati med zapiranjem.

Pa če se vrnem k motorju, ki je pravzaprav idealna izbira tako z vidika zmogljivosti kot tudi varčnosti. Brez težav bo namreč dosegel hitrosti krepko nad slovenskimi avtocestnimi omejitvami. Glede na to, da gre za tehnologijo, ki jo že lep čas ponujajo tudi veliko manjši avtomobili, je to vsekakor velik minus na račun EQA.

Hkrati bo pri hitrostih do 120 kilometrov na uro ponudil tudi več kot solidno porabo. Prepričan sem, da bi z enim polnjenjem pri takšni hitrosti lahko naredil približno 300 kilometrov. Pa ne da bi bil baterijski sklop tako zelo velik. Z zmogljivostjo 67 kilovatnih ur (baterijo sem v najboljšem primeru lahko polnil z močjo 110 kilovatov) je recimo nekje v povprečju, zato pa je kombinirana poraba 17,7 kilovatne ure rezultat, ki ga bodo težko dosegli tudi številni manjši in manj zmogljivi avtomobili. In tudi to številko bi se dalo – seveda na račun počasnejše vožnje pod omejitvami in z izbiro voznega programa ECO – še znižati.

K ugodni porabi sicer veliko pripomore sistem za rekuperacijo zavorne energije. Ta omogoča dve stopnji intenzivnosti delovanja, pri čemer že prva ponuja opazne pojemke. Druga je nato tako intenzivna, da sem na klasično zavoro praktično pozabil. Upam si trditi, da bi marsikateri voznik, ki ni vešč tako imenovane vožnje z eno stopalko, vsaj na začetku s tem programom imel nekaj težav. Sam pa sem bil z intenzivnejšim programom D več kot zadovoljen.

Upam si trditi, da gre velik del zasluge za nizko porabo električne energije tudi temu programu. Mimogrede, intenzivnost sistema za rekuperacijo je mogoče na preprost način nastavljati s pomočjo »ušesc« za volanskim obročem, kakršni so tudi pri vozilih s samodejnimi menjalniki.

A intenzivno delovanje sistema za rekuperacijo električne energije je lahko na nek način tudi moteče. Seveda zgolj pod določenimi pogoji, natančneje med vožnjo v programu ECO. Tedaj se namreč nekoliko zmanjša intenzivnost delovanja sistema rekuperacije (avtomobil pa nima prikazovalnika intenzivnosti delovanja sistema, kot ga imajo nekateri konkurenti), zato je trajalo kar nekaj časa, preden sem se znova privadil na uporabo stopalke za zavoro, na katero se je tedaj treba zanašati veliko bolj pogosto.

Večji del kilometrov sem z EQA prevozil v programu Comfort in po koncu testa bi dejal, da se avtomobilu odlično poda. Vožnja je namreč v tem programu lahko umirjena, lahko pa tudi dinamična. Nagibanja med vožnjo ni veliko, vseeno pa med bolj dinamično vožnjo več kot pri podobni konkurenci. Kljub temu pa avtomobil in podvozje delujeta suvereno in uravnoteženo, ne da bi sprednji ali zadnji del silil kamor koli drugam kot pa v smer vožnje.

A to je pravzaprav nekaj, kar sem ugotovil že pri njegovem dizelsko gnanem bratu. Avtomobil ponuja MacPhersonovo vpetje koles spredaj in pa neodvisno vzmetenje (tudi) zadnjih koles prek večtočkovnega vpetja. Avtomobil sicer že serijsko uporablja nekoliko nižje, čvrstejše vzmetenje (kar je čutiti tudi na kratkih in zaporednih grbinah), le predstavljam pa si lahko, koliko bolj udobna bi bila vožnja, če bi bil testni primerek opremljen tudi z doplačljivim prilagodljivim vzmetenjem.

A bolj kot to sem si v zavojih zaželel nekoliko boljših sedežev, saj so tisti v testnem primerku ponujali za odtenek premalo bočnega oprijema med dinamično vožnjo. Bi pa ob tem pohvalil dolg sedalni del z možnostjo podaljševanja sprednjega dela. Po njegovi zaslugi bo sedalo dovolj dolgo tudi za voznike z daljšimi stegni.

Da bo EQA v glavnem uporabljal voznik in morda še sopotnik, mi je sicer jasno, toda kljub temu je zadnja klop nelogično in prav »nemercedesovsko« kratka, neudobna in postavljena tako nizko, da bo nekaj udobja nudila le najmlajšim (in najmanjšim) potnikom. Ostali pa si bodo »grizli« kolena. In na daljši vožnji preklinjali voznika, ki jih je zvabil na zadnjo klop.

Večjih težav s prostorom (vsaj v okviru razumljivih omejitev) v prtljažniku tudi zaradi skopo odmerjenega prostora za potnike zadaj ni. Jasno, svoje naredijo polnilni kabli, a jih je brez težav moč skriti pod osnovno dno prtljažnega prostora, ki tako ostane v celoti na razpolago potrebam voznika in potnikov. Vrh vsega na račun električnega pogonskega sklopa (oziroma baterijskega sklopa) njegova prostornina ni nič manjša. Zato pa je prijetno oblazinjen, kar je le še dodaten dokaz, da pri Mercedesu premijsko označbo jemljejo dovolj resno.