Vsega je ravno prav. Kakšen pa je doseg?

Če se vam zdi znan, imate prav; njegov bratranec je že nekaj časa na trgu. A ko ga poganjajo klasični motorji, mu pravijo GLB. Torej poenostavljeno – športno terenska verzija razreda B. Kompaktnika, ki ga sčasoma ne bo več v ponudbi. In seveda ni več med najmlajšimi, še vedno pa je med najbolj zanimivimi in svojstvenimi Mercedesi v ponudbi. Zakaj? Zato, ker mi je bil tudi njegov duhovni prednik, model GLK, res všeč s svojo oglatostjo, škatlasto, skoraj robato podobo terenca, ki jo lahko tako samozavestno nosi model, ki točno ve, kaj želi.

GLB je povzel nekaj te oblike, ki pa so jo času primerno omilili – pa ne toliko, da bi avto izgubil samosvoj šarm. Sicer pa takšna oblikovna zasnova ne pomeni le oblikovalske posebnosti, pač pa tudi izredno prostorsko izkoriščenost, kamor spada tudi možnost namestitve tretje sedežne klopi.

S tem je EQB ne le eden redkih električnih modelov, ki to ponujajo, temveč je na kompaktni dolžini 4,69 metra to že domala prostorski čudež. Prav, ker ta klop doda kar nekaj teže, je tako ali tako skregana z logiko električnega pogona, kjer kaj velja le optimalna teža. S temi centimetri je pravzaprav precej blizu nekaj starejšemu EQC, ki je tudi hierarhično višje na lestvici, toda glede na oblikovno različnost obeh nekega nevarnega kanibalizma med obema skoraj ne vidim. Ali pač?

Ne glede na kompaktnost – ali pa tudi ne – je EQB na podaljšani, t. i. multienergijski platformi, ki jo lahko srečamo že v razredu A, pravzaprav v vseh pogledih Mercedes, kakršnega ste (in smo) vajeni. Zlasti izza volana je takoj mogoče prepoznati poteze vseh najsodobnejših Mercedesov, vključno z velikim zaslonom, večopravilnim volanom z dvema senzorskima stikaloma (ki pri tej znamki res dobro delujeta), spet enoročno obvolansko ročko za enostopenjski menjalnik in na splošno dobro obdelanim vozniškim okoljem.

S smislom za podrobnosti. Da, nedvomno prijetno vozniško okolje. Kamor bi umestil tudi sedeže – zelo udobni so, z ravno prav bočne opore in podaljšanim sedalnim delom. Pa ergonomija, sprašujete? Dodelana, zato dvomim, da bi vam lahko bilo neudobno ali neprijetno.

To velja, upam si reči, za vse potnike. No, za tiste zadaj, v drugi vrsti, pač malce manj. Za otroke gotovo, saj je sedežna klop precej kratka. In sedi se, hm – visoko, s kar malce pokrčenimi nogami. Davek baterijskega paketa v dnu. Je pa sedežna klop lahko tudi pomična, tako da je prostora za kolena res dovolj (le v primeru, če si ne zaželite še tretje vrste).

Tu se seveda podobnosti z bratrancem končajo. V primeru testnega modela je za pogon skrbel par ­elektromotorjev (vsak na svoji osi) s sistemsko (konično) močjo 168 kilovatov, kar je v ponudbi zlata sredina, morda bolj zgornji del. In med njima je baterijski paket z dobrimi 66 kilovatnimi urami zmogljivosti. Pri teh podatkih in 2175 kilogramih teže tovarna navaja 416 kilometrov dosega.

Zanimivo, da je naveden pospešek kljub dvomotorni verziji precej zmernih osem sekund. Kar je še vedno spodobno, ampak pri impresivnih številkah konkurentov se zdi osem sekund vsaj – zadržano. No, v realnem življenju je pospešek, sploh v športnem programu, iz mirovanja še vedno zabavno impresiven, toda ne ravno šokanten. Predvsem pa bolj linearen in zato morda laže obvladljiv za povprečnega voznika. Še vedno pa je EQB hiter, odločen z mesta in tudi iz zmernih hitrosti, tako da sem še vedno lahko urno smukal iz kolone v kolono, ne da bi koga prestrašil.

Toda če so zmogljivosti na neki povprečni ravni, je umerjenost podvozja zagotovo na ravni, ki pritiče znamki. V glavnem imajo vse znamke namreč težavo s temeljitim nadzorom dodatne teže v karoseriji. Zato je podvozje prej čvrsto kot udobno, včasih celo še manj kot to.

No, EQB je dokaz, da je mogoče tudi pri električnem športnem terencu umeriti podvozje tako, da je dovolj gibko, prožno in da hkrati ponuja tudi dovolj vodljivosti in predvidljivosti. Tu gre temu modelu največje število točk, ki jih dopolnjuje tudi odlično obtežen električni servo, ki daje tisti naravni občutek, zelo podoben klasičnim hidravličnim sistemom iz polpretekle zgodovine.

Preberite še: Ta terenska legenda še ne gre v pokoj, nasprotno, obeta se osvežitev

Seveda je težko pričakovati, da bo z vsem tem udobjem in harmoničnostjo tudi oster in odrezav med zavoji, a je – razen pri odločnih vstopih v ostre, zaprte zavoje, kjer se karoserija tudi opazne nagne – v osmih desetinah primerov vse na povsem obvladljivi ravni. No, če bi bilo vektoriranje navora med zavoji vsaj malce bolj v korist zadnjemu motorju, bi bil bolj vesel. Ampak vse to je del nevtralnosti, harmoničnosti, ki jo ves paket pač uteleša.

Malo manj sta me navdušila njegova poraba in doseg, sploh glede na obljubljenih 416 kilometrov. Porabi namreč 18,1 oziroma 19,4 kilovatne ure, če sem natančen. V še vedno milem jesenskem vremenu s temperaturami okoli 15 stopinj sem ga preizkušal kar nekaj ciklov vožnje in zamenjal kar nekaj voznih programov, pa uvidel, da je na avtocestni ravnini njegova optimalna hitrost do 125 kilometrov na uro, ko je poraba še nekako zmernih (dobrih) 22, skoraj 23 kilovatnih ur, blizu zakonske omejitve pa že 24.

Pa si izračunajte. Mesto in okolica potem v načinu Eco porabo spustita pod 20, vendar spet ne bistveno pod to številko. Hja, to niso ravno briljantni podatki za model, ki bi vendarle moral zaživeti tudi izven urbanega okolja. Morda poraba niti ni tako visoka, kot je kombinacija baterije in porabe. Skratka, do dobrih 300 kilometrov dosega sem še prišel, dlje pač ne. Tu imajo Mercedesovi inženirji zagotovo še nekaj rezerve. Sploh glede na premijsko ceno.

Simpatičen in ravno prav velik, praktičen Mercedes, ki še vedno deluje in vozi kot – zelo udoben avto. To je njegova prednost. In usoda. Saj kombinirana platforma pač ne daje takšnih rezultatov kot namenska, električna. Če s tem lahko živite, je to palec gor.